Meine Erfahrungen mit dem Golf plug-in-Hybrid

Seit ewiger Zeit endlich mal wieder ein Eintrag. Warum ich solange nichts berichtet habe, ist ganz einfach. Unser E-Smart tut seine Dienste ohne Probleme. Wir sind schon fast 30.000 km gefahren. Seit fast einem Jahr haben wir einen Sponsor: Als Stromkunde bekommen wir von den Stadtwerken Böblingen für ein Jahr die Batteriemiete und für fünf Jahre die Stromkosten für 5.000 km auf unserer Stromrechnung gutgeschrieben. Dafür sieht das Auto ein bisschen bunter aus. Zwischenzeitlich nutzen wir auch das Umsonst-Parken in Böblingen und in Stuttgart.  Bei schönem Wetter hatten wir auch einen Distanzrekord von über 130 km und noch knapp 20% Batterieladung. Allerdings bei gewohnt verhaltener Fahrweise. Derzeit fahre ich morgens wieder nach Pforzheim und nutze noch die vorhandene "Bettwärme". Dafür habe ich dann am Abend bei der Heimfahrt den Komfort eines warmen Innenraums und einer wesentlich höheren Durchschnittsgeschwindigkeit, so dass ich in weniger als 35 Minuten von Pforzheim nach Böblingen fahre.

Nun aber zu dem heute aktuellen Thema.

Schon recht lange verfolge ich die Ankündigungen von Volkswagen bezüglich des Golf Plug-in-Hybrid. Die Firma Hahn Automobile in Sindelfingen hat ihren ersten Golf GTE als Vorführwagen am 15. Januar 2015 zugelassen und am 16. Januar durfte ich ihn für eine Wochenend-Probefahrt abholen. Für diese großzügige Bereitstellung möchte ich mich ganz herzlich bedanken.

Insgesamt fuhren wir 290 km. Die erste Etappe machten wir am Samstagnachmittag nach Heilbronn. Eine Strecke von insgesamt 157 km, die überwiegend durch Autobahnfahrt gekennzeichnet ist.  Nun die Antwort auf die spannende Frage "Wie war's?".

Das Fahrzeug ist komfortabel ausgestattet. Die Sitze sind, wie bei vielen PKWs, für Menschen mit Rückenproblemen nicht wirklich geeignet. Aber mein bewährter Sitzkeil schaffte Abhilfe. Die Batterie war voll geladen und zeigte eine Reichweite von 50 km an. Da sich die Außentemperatur zwischen 2 und 5 Grad Celsius bewegte reduzierte das Einschalten der Heizung die Reichweite mal gleich auf 37 km. Bis zur Autobahn bin ich dann im reinen E-Modus gefahren - das ist gleich angenehm, wie mit dem E-Smart. Die Fahrt auf der Autobahn und den Rest des Ausflugs haben im Modus Batterie hold, was dem Voll-Hybrid entspricht bzw. im Hybrid-Modus zurückgelegt. Beim Batterie hold Modus wird die Batterie-Ladung erhalten und der E-Motor nutzt nur das, was eben durch Rekuperation an Strom erzeugt wird (soweit mein Verständnis). Im Hybrid-Modus entscheidet die fahrzeugseitige Steuerung selbst, wann welcher Antrieb eingesetzt wird. Allerdings führt dies auch zu einem systematischen Verbrauch der Batterie-Ladung. Den namengebenden GTE-Modus für die sportliche Nutzung beider Antriebe habe ich überhaupt nicht genutzt, weil diese Fahrweise meinem Naturell nicht wirklich entspricht. Das Wetter war regnerisch, so dass wir auch auf der Autobahn selten schneller als 120 km/h gefahren sind. Die Anzeige auf dem wirklich hervorragenden Display zeigte, dass wir  wir für 157 km 4,7 l Benzin/100 km und 3,4 kWh/100 km verbrauchten .

Am Abend durfte unser Wochenend-Gast wieder ans Kabel, so dass die Batterie am Sonntag wieder voll aufgeladen war. Für den Sonntag haben wir uns einen Ausflug nach Sonnenbühl auf der Schwäbischen Alb vorgenommen. Die Außentemperatur war noch ein bisschen winterlicher -2  bis +2 Grad. Diesmal führte uns die Fahrt auf Landstraßen und durch Ortschaften. Daraus ergibt sich, dass die Geschwindigkeit selten höher als 100 km/h war. Diesmal habe ich von Beginn an auf den Hybrid-Modus geschaltet. Diese Einstellung lässt sich komfortabel durch den Touch-Screen vornehmen. Bei dieser Fahrt hatte ich dann auch rausbekommen, wie die aktuellen Verbrauchswerte im Fahrer-Display angezeigt werden können. Dies offenbarte, dass der Benzinverbrauch auch bei meiner verhaltenen Fahrweise schon häufig die 10 l-Marke überschreitet. Auch der Stromverbrauch bei reinem Elektroantrieb schien mir im Vergleich zum E-Smart bei vergleichbaren Fahrbedingungen beachtlich höher zu sein. Sicherlich hängt das damit zusammen, dass der E-Motor im E-Smart eben 30 kW und der im Golf GTE 75 kW aufweist. Nun wieder zu den Verbrauchswerten. Bei einer Innentemperatur von 21 Grad sind wir 119 km gefahren und haben im Durchschnitt 4,1 l Benzin pro 100 km und 4,9 kWh an Strom pro 100 km verbraucht. Das lässt die Vermutung zu, dass der Hybrid-Modus in sehr guter Weise das Optimum aus beiden Antrieben nutzt.

Die Gesamtverbrauchs-Bilanz einschließlich der Stadtfahrten am Freitag und Samstag zeigt, dass mit zwei vollen Batterieladungen für 290 km 4,4 l Benzin pro 100 km und 4,8 kWh/100 km an Strom verbraucht wurden. Vergleicht man dies mit den Normangaben von 1,5 l, die ja per Definition nichts über den realen Verbrauch aussagen können, so zeigt, dass bei unserem Test der Faktor 3 zu einem realistischen Durchschnittsverbrauch führt.

Zum Schluss nun ein paar Worte als zusammenfassende Wertung persönlicher Art. Grundsätzlich hat mir der Golf Plug-in-Hybrid hervorragend gefallen. Er fährt sich sehr angenehm und überzeugt durch die bereitgestellte Technologie. Die Bedienung der Technik über das Display ist weitgehend selbsterklärend.

Eine Aussage über die Beschleunigung und über die Höchstgeschwindigkeit kann nicht machen, weil dies für mich absolut unbedeutende Merkmale sind. Wenn ich ein schnelles und sportliches Fahrzeug fahren wollte, dann würde ich aus dem Hause Volkswagen eine andere Marke wählen. Die Technik und das Zusammenspiel der beiden Antriebstechnologien scheint mir aus meiner Laiensicht einen hohen Entwicklungsstand zu haben. Was mir jedoch aufgefallen ist, dass die Rekuperation wesentlich später einsetzt, als dies bei unserem E-Smart der Fall ist. Erst das leichte Betätigen des Bremspedals steigert die Rekuperation (vielleicht habe ich da auch eine Einstellungsmöglichkeit nicht entdeckt). Allerdings hat sich bei nahezu leerer Batterie gezeigt, dass die Rekuperation wesentlich stärker ist.

Das Kraftpaket mit 150 PS Benziner und 102 PS E-Motor ist für meine Fahrweise absolut überdimensioniert und nach meiner persönlichen Ansicht auch nicht notwwendig. Bei der gegebenen Batteriekapazität kann der reine E-Modus nur sinnvoll im Stadtverkehr genutzt werden. Somit reicht eine begrenzte Höchstgeschwindigkeit und der Kavaliersstart an der Ampel ist nicht wirklich nutzenstiftend. Mein Schluss daraus wäre, dass eine wesentlich bescheidenere E-Motorisierung ausreichen könnte, ohne den Fahrspaß kaputt zu machen. Auch der Verbrennungsmotor könnte bei geringerer Maximalleistung hinsichtlich des Verbrauchs optimiert werden.  Persönlich wünsche ich mir, dass VW auch bald ein Plug-in-Hybrid Modell auf den Markt bringt, dass nicht die Sportlichkeit, sondern die verantwortungsbewusste Umweltverträglichkeit in den Mittelpunkt rückt.

Die Technologie im Sinne das "Beste aus zwei Welten" ist begeisternd, was ja nicht heißen muss "Das Schnellste aus zwei Welten". Als Laie habe ich den Eindruck, dass die VW-Ingenieure eine hohe und auch alltagstaugliche Qualität bereitstellen können. Allerdings kann ich es mir nicht verkneifen den kleinen praktischen Hinweis zu geben, dass andere Hersteller ein professionelleres Ladekabel liefern, das nicht zwanghaft auf dem Boden liegt, der ja nicht immer trocken und sauber ist.

Trotz meines betriebswirtschaftlichen Hintergrunds,  bin ich davon überzeugt, dass sich beim Auto nicht alles in Daten, Fakten und Zahlen ausdrücken lässt. Bei mir löst der Gedanke, dass in den Städten und Ortschaften 80 oder 90 % des Verkehrs abgasfrei sein könnte, Faszination aus. Dazu würde passen, wenn nicht nur Volkswagen, sondern auch andere Hersteller mehr rein elektrische Fahrzeuge und als Übergangstechnologie für die nächsten fünf bis zehn Jahre überwiegend Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge anbieten würden. Damit würden Mengendegressionseffekte auch die Kosten senken und die Erfahrung mit der Technologie auf der Nutzer- und Herstellerseite steigern.

(Nicht-)Stromtanken an öffentlichen Ladestationen

Wie schon vor langer Zeit angekündigt, wollen wir heute was über Stromtankstellen sagen. In der öffentlichen Diskussion wird immer wieder als ein Hindernis zur Verbreitung von E-Mobilen angeführt, dass es an einer Infrastruktur zum Stromtanken fehle. Eine sachliche Auseinandersetzung mit diesem Thema erfordert Klarheit über die relevanten Einflussfaktoren. Aufgrund der heutigen Batterietechnologie ist die  Reichweite der heute überwiegend verfügbaren E-Mobile auf 100 bis maximal 200 km beschränkt. Die Technologie des Ladevorgangs ist fahrzeugabhängig. Unser E-Smart verfügt in der Standardausführung nur über ein Ladekabel mit Standard-Schuko-Stecker. Dies hat den Vorteil, dass wir an jeder Steckdose laden können. Der Nachteil besteht darin, dass der Ladevorgang recht viel Zeit benötigt. Ein Aufladen von 20% auf 100% der 17,6 kWh braucht auf der Ladestufe 2 schon seine sieben bis acht Stunden. In drei bis vier Stunden können nicht mehr als 20% bis 30% aufgeladen werden. Andere Technologien mit Schnellladezeiten von ca. 30 Minuten werden zunehmend von Herstellern angeboten. Diese benötigen jedoch spezielle Einrichtungen, z.B. eine Wallbox, die mit zusätzlichem Aufwand verbunden sind.

Die technischen Aspekte sind jedoch nur die eine Seite. Die andere Seite betrifft die ökonomischen und organisatorischen Aspekte. In der Modellregion 'Elektromobilität Region Stuttgart', gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, ist die 'Elektromobile Stadt (Flugfeld Böblingen/Sindelfingen)' ein Teilprojekt mit u.a. 20 Ladestationen. Auf unkomplizierte Weise haben wir eine E-Ladekarte erhalten, die zum kostenfreien Tanken berechtigt. Der erste Versuch am Marktplatz in Sindelfingen ist daran gescheitert, dass das Ladeplatz durch ein parkendes Auto mit Verbrennungmotor blockiert war. Die Ladesäule in der Stadtgrabenstraße in Böblingen war über Monate außer Betrieb und ist nun seit ein paar Tagen abgebaut. Aber auf dem Flugfeld konnten wir während des Arztbesuches schon zweimal erfolgreich laden.

Die Abwicklung war äußerst einfach. Allerdings war die durchaus lange Wartezeit beim Arzt nicht ausreichend, um ein signifikantes Aufladen zu erreichen.

Laut dem Stuttgart Blog der ENBW wird es 500 Ladepunkte in Stuttgart geben. Daher habe ich mich auch um eine 'Elektronauten Ladekarte' gekümmert. Der mir zugesandte Vertrag weist einen Grundpreis von 9,90 Euro je Monat aus. Dazu kommt dann noch das Entgelt für die getankten kWh. Dies mag sich für einen regelmäßigen Pendler durchaus rechnen. Für den gelegentlichen Stuttgart-Besuch ist es wohl eher nicht adäquat. Im Vertrag ist auch angedeutet, dass sich die ENBW um Roaming-Abkommen mit anderen Anbietern bemühen wird. Welche Konditionen sich dabei ergeben kann man nur aus den Anfängen der Roaming-Abkommen der Mobilfunkanbieter erahnen.

Dass die 9,90 Euro für die ENBW eher kein Gewinnbringer sein wird erklärt sich alleine daraus, dass die Kosten für eine derartige Ladesäule bei mehr als 10.000 Euro bewegt. Da ist es zumindest lohnend über Alternativen nachzudenken. Das sagte sich auch der ehemalige Bahnchef Heinz Dürr: "Der frühere Bahn-Chef Heinz Dürr ist für einen Millionenbetrag bei dem Berliner Startup-Unternehmen Ubitricity eingestiegen. ... Das Unternehmen entwickelt Ladekabel für Elektroautos, in denen ein Stromzähler schon eingebaut ist, heißt es in dem Bericht. Dadurch ließe sich jede herkömmliche Steckdose kostengünstig umrüsten und als Strom-Zapfsäule nutzen. 'Das Elektroauto hat Zukunft. Was derzeit fehlt, sind intelligente Systeme zum Laden der Batterien', wurde Dürr von der Wirtschaftswoche zitiert. ... 'Die Idee hat das Potenzial, das Infrastrukturproblem der Elektroautos zu lösen, vor allem weil das System wesentlich billiger ist als Ladesäulen', erklärte Dürr weiter."(Berliner Morgenpost, 17.5.2013)

Bei unsem persönlichen Nutzungsmodell für unseren E-Smart spielt die öffentliche Lade-Infratruktur nur eine sehr untergeordnete Rolle. Wir laden zu nahezu 100% in der heimischen Garage. Die obigen Ausführungen zeigen ja auch, dass in diesem Bereich noch alles in starker Bewegung ist. Standards in der Technik und in den Geschäftsmodellen der Stromanbieter sind noch in weiter Ferne. Dies macht das Fahren eines E-Mobils ja so spannend. Wir sind jedoch davon überzeugt, dass die Entwicklung zu einer stetigen Verbesserung führt und auch wir davon profitieren werden.

Elektromobilität - "Innovation nach Vorschrift"

"E-Autos sind ein Muss" ist das Interview mit Norbert Reithofer, BMW Chef, in der Wirtschaftswoche vom 7.1.2013 überschrieben. Reithofer sieht bei 120 Gramm pro km eine technologische Grenze für die konventionellen Technologien. Damit BMW auf die geforderten 101 Gramm bis 2020 zu kommen, braucht BMW Elektroautos und eine entsprechende Anrechnung bei der Ermittlung des Flottenverbrauchs. Dabei sieht Reithofer einen Faktor 2,5 (heute 1,3) gegenüber Benziner oder Diesel in der EU für ein Minimum. BMW wird Ende 2013 mit dem i3 als einem elektrischen Kleinwagen in der Premiumklasse auf den Markt kommen. Hinsichtlich des Preises wird über einen Betrag von 40.000 Euro spekuliert.

In der Jahresendausgabe der Wirtschaftswoche vom 22.12.2012 frohlockt der VW-Chef Martin Winterkorn "2013 werde in Deutschland das Jahr der Elektromobilität". Für den September 2013 wird der E-Up mit einem erwarteten Preis von 23.000 Euro erwartet. In der Wirtschaftswoche vom 6.10.2012 wird Martin Winterkorn mit den Worten zitiert „Wir werden zeigen, wie man es richtig macht“. Bereits Anfang 2014 und damit ein Jahr früher als ursprünglich geplant soll der Golf Plug-in-Hybrid mit einem Aufpreis von "nur" 8.000 Euro auf den Markt kommen. 50 km rein elektrisch und 2 l/100 km über Land sind die angekündigten Leistungsdaten des Golf Twin-Drive, der das Wirklichkeit werden lässt, was Ferdinand Porsche schon Ende des 19. Jahrhunderts als Idee hatte - die Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor. Der Prius-Plug-in von Toyota kann das schon, allerdings nur 25 km elektrisch und der Aufpreis beträgt knapp 10.000 Euro.

Die Robert Bosch GmbH als der größte Automobilzulieferer weltweit sieht einen Volumenmarkt für Elektromobilität nicht vor 2020. Nach Geschäftsführer Bernd Bohr strebt Bosch einen zweistelligen Marktanteil an und investiert dafür 400 Mio. Euro jährlich in die Elektromobilität mit den Komponenten Batterie, Batteriemanagement, Leistungselektronik und Elektromotoren. Derzeit bestehen für die Batterietechnik Überkapazitäten. Weltweit könnten 250.000 reine Elektroautos ausgestattet werden, allerdings kam 2012 nur etwa 22.000 Fahrzeuge auf den Markt.

Gemäß Geschäftsführer Bernd Bohr hat die Branche aktuell wenig euphorische Markteinschätzungen. Insbesondere die Äußerungen von Norbert Reithofer, lassen bei mir den Eindruck aufkommen, dass die Entwicklung hauptsächlich durch die vom Gesetzgeber vorgegebenen Flottenverbräuche getrieben ist. Ob der Gesetzgeber ein geeigneter Treiber für Innovationen ist, mag der Leser selbst beurteilen. Persönlich glaube ich jedoch, dass Erfinder und Innovatoren wie Carl Benz,  Gottlieb Daimler oder Robert Bosch in ihren Drang etwas Neues zu schaffen durch etwas anderes angetrieben waren.

Wie viele Vergleiche, hinkt sicherlich auch der folgende. Wenn man den Übergang von der Dampflokomotive zur E-Lok umschreiben will, fallen einem folgende Aussagen ein (vgl. Vortrag Dr. M. Klaussner, Vice President Engineering, Business Unit Electric and Hybrid Vehicles, Robert Bosch GmbH, Oktober 2012):

Pro Dampf

• Firmen wie Borsig, Krupp, Henschel, Krauss-Maffei
• Neue Infrastruktur viel teurer als Transport mit Dampf-Lokomotive

Pro E-Lokomotive

• Firmen wie Siemens, AEG, BBC
• E-Lokomotiven sind wirtschaftlicher und leistungsfähiger, wenn die Elektrifizierung der Strecken vorgenommen ist.

Vor diesem Hintergrund haben "verzweifelte" Versuche stattgefunden, die Dampflokomotive zu erhalten:

• 1957 entwickelt Krupp die BR10 neu mit dem Ziel die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit zu steigern.
• 1953-57 Effizienzverbesserung der S3/6  durch Krauss-Maffei

1975 Außerdienststellung der letzten Dampflok in West-Deutschland.

Betrachtet man die Optionen der Automobilindustrie im Umgang mit der Elektromobilität so lassen sich zwei grundsätzliche Verhaltensweisen unterscheiden:

Reaktiv:

• Veränderung ist Bedrohung
• Verteidigung gegenüber Veränderungen
• Nutze aktuelle Stärke, um Veränderungen zu verzögern/verschieben

 Initiativ:

• Veränderung wird als Chance gesehen
• Aktiv Veränderung betreiben
• Nutze aktuelle Stärke, um Veränderung zu gestalten.

 Der Blick zurück in die Industriegeschichte hilft dabei, sich für die wohl bessere Option zu entscheiden!

Sechs Wochen Alltag-Erfahrung mit E-Smart der 3. Generation

Im Laufe der letzten sechs Wochen haben wir nun schon mehr als 2.500 km mit unserem Stromer gefahren. Die Wetterbedingungen mit bis zu -13 Grad, Schnee und Eis waren nicht nur elektromobilitäts-freundlich. Ungeachtet den unwirtlichen Bedingungen konnte ich jedoch meine Fahrten nach Pforzheim zur Hochschule und zurück ohne Aufladen zurücklegen. Allerdings waren meine Ansprüche an Innentemperatur und Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn eher bescheiden. Meine Handschuhe haben nicht primär den Zweck meinen sportlichen Fahrstil zu unterstreichen.

Der Stromverbrauch von 15,1 kWh/100 km, wie er von Smart angegeben wird, kann bei den obigen Bedingungen nicht eingehalten werden. Mein Durchschnittswert liegt eher bei ca. 17,5 kWh/100 km. Bei sehr sportlicher Fahrt, was mit 120 bis 130 km/h zu präzisieren ist, liegt der Verbrauch auch mal einiges über 20 kWh/100 km.

Der Bordcomputer gibt dem Fahrer stets einen Überblick über gefahrene Kilometer und noch errechneter verbleibender Reichweite. Eine Art von Erfolgserlebnis kann sich der Fahrer dadurch verschaffen, dass er durch seine Fahrweise die Summe aus gefahrenen Kilometern und verbleibender Reichweite systematisch erhöht. Dies ist natürlich nicht nur durch die Fahrweise, sondern auch durch die nutzbare Rekuperation auf Grund des Streckenverlaufs bedingt. Der ECO-Balken (links unten im Foto) gibt dem Fahrer das Feedback über sein Fahrverhalten. Die obige Anzeige deutet auf eine wenig energieeffiziente Spritztour in der Stadt hin.

Heute haben wir bei nahezu sommerlichen Temperaturen (12 Grad) einen Ausflug zum Ludwigsburger Weihnachtsmarkt gemacht. Da zeigte sich, dass unser Stromer so richtig energieeffizient sein kann. Bei der Hinfahrt lag der Verbrauch bei 12,5 kWh/100 km und dies bei einer Geschwindigkeit von um die 100 km/h auf der Autobahn.

Die nächsten Beiträge werden sich mit Elektro-Mobilität aus Herstellersicht vor dem Hintergrund gesetzlicher Flottenvorgaben und mit dem (Nicht-)Tanken an öffentlichen Stromtankstellen beschäftigen.

Nach fast einem Jahr Wartezeit ist der E-Smart der dritten Generation da!

Am 16.12.2011 hatten wir uns für den Kauf eines E-Smarts der dritten Generation reservieren lassen. Zur Verkürzung der Wartezeit kam dann im Februar 2012 ein e-Guide mit dem Titel Plug-in For Fun - Elektromobilität von A bis Z. Ernst wurde es dann am 10. Juli 2012 als wir unsere Bestellung aufgegeben haben. Bei dieser Gelegenheit hatten wir auch auch gleich unseren Polo in Zahlung gegeben. Als Liefertermin wurde uns das letzte Quartal 2012 versprochen. Um die Vorfreude zu steigern wurde uns ein nettes Geschenk zugeschickt. Dass ein Treibstoff und Motorenöl der Vergangenheit angehören, wurde in einem kleinen Kanister-Set für Essig und Öl  für die Küche verdeutlicht.

Am 8. November 2012 war es dann soweit, dass wir unseren E-Smart in Leonberg abholen konnten. Unseren Polo konnten wir am Wochenende vorher über dem Inzahlungnahme-Preis über mobile.de verkaufen.

Am Freitag, den 9.11. war ich gleich so mutig und mit unserem Stromer nach Pforzheim gefahren. Wie die Ankündigung von Smart verspricht, ist die dritte Generation gegenüber der zweiten Generation spürbar flotter unterwegs. Die technischen Angaben versprechen auch ein leicht erhöhte Reichweite von ca. 140 km. Um 7 Uhr benötigte ich natürlich Licht und die Außentemperatur legte auch nahe, die Heizung anzuschalten. So bin ich auf der Autobahn mit 100 bis 110 km/h gefahren. Beim Rückweg am Abend war die Temperatur auch nahe dem Gefrierpunkt und schon in Leonberg signalisierte die Anzeige, dass die Hochvoltbatterie auf Reservebetrieb schaltet. Das bedeutet, dass noch ca. 20% der Akku-Ladung vorhanden ist. Dies hatte ich bei dem E-Smart der zweiten Generation bei gleichen Bedingung nie erlebt. Somit hatte ich mich schon gedanklich auf ein Abschleppen eingerichtet und es kamen Gedanken auf, welche die Zweckmäßigkeit unserer Investition in Frage stellte. Schließlich bin ich mit einer Restreichweite von knapp 10 km in unserer Garage angekommen. Damit war die Gesamtreichweite an diesem Tag bei knapp 100 km.

Bei der nächsten Fahrt am Montag habe mein Fahrverhalten stärker dem angenähert, das ich mit dem E-Smart der zweiten Generation praktizierte. Also eher max. 100 km/h und immer die Verbrauchsanzeige im Auge. Die Heizung war auch nicht ständig in Betrieb. Das Resultat war schon bei der Ankunft in Pforzheim sichtbar. Die Restladung des Akkus lag bei knapp unter 70%. Damit war auch die Heimfahrt ohne negative Gedanken geprägt und die  Restladung am Abend war über 20% was einer Reichweite von über 20 km entspricht.

Inzwischen sind wir nun schon über 1.300 km mit unserem Stromer gefahren, und die Zufriedenheit ist ungetrübt. Im nächsten Post gibt es auch Bild vom Stromer und mehr Details.

9.099 km - Die Freude hat bald ein Ende

Trotz einer gewissen Sommerpause haben wir fast die Schnapszahl 9.999 erreicht. Für unsere Urlaubsreise ins Allgäu und unseren Ausflug nach Berlin mussten wir auf den Verbrennungsmotor zurückgreifen. Ansonsten nutzen wir unseren Stromer für jede Gelegenheit. Im Frühsommer war ich mal wieder angenehm überrascht von der Zuverlässigkeit des Smart electric drive. Es regnete in Strömen und das Wasser stand auf der Straße. Ich hatte schon die Befürchtung, dass das viele Nass dem Smart vielleicht zu schaffen machen könnte. Aber diese Bedenken eines Techniklaien erwiesen sich als absolut unnötig. Seit Anfang August hat unser Stromer nun noch zwei kleine Geschwister bekommen. Wir haben uns den Luxus erlaubt und kauften uns zwei Pedelecs. Diese haben wir im Allgäu tüchtig eingeweiht. Nach unserer ersten größeren Tour meinte meine Frau, dass man fahre wie in Holland. Die Stromunterstützung erlaubt es uns als Nicht-Sportler das Fahrrad zum Trainingsgerät zu machen, bei dem man unabhängig vom Gelände die Anstrengung selbst steuern kann.

Aber das Ende des E-Autos in unserem Haushalt rückt immer näher. Ende September läuft der Vertrag im Rahmen des meRegio Projektes aus und wir müssen unseren Stromer wieder nach Leonberg zum Smart-Center geben. Dann bleiben uns 'nur' noch unsere Pedelecs und unser Dieselauto wird wieder aktiviert.

Gestern bekam ich mal wieder einen smart-Newsletter mit dem Angebot zur Vormerkung für den Kauf eines e-Smart. Dieses Angebot habe ich gleich angenommen. Die Pressemeldungen über die Preisvorstellungen versprechen zwar kein Schnäppchen, aber vielleicht rechnet es sich mit einem Schuss an Idealismus.

Schon mehr als 5.000 Kilometer

Nun haben wir unseren E-Smart schon seit mehr als fünf Monate. Unser Stromer gehört zu unserem Alltag. Das zeigt auch die Fahrleistung von über 5.000 km. Überwiegend kommen die Kilometer von den Fahrten zwischen Böblingen und Pforzheim. Ohne zwischenzeitliches Aufladen schafft auch noch Umwege über Stuttgart usw. Da unser Stromtarif von 20 Uhr bis 8 Uhr und an Wochenenden günstiger ist, definieren sich dadurch die Ladezeiten.

Seit ein paar Wochen haben wir eine intelligente Ladestation in unserer Garage montiert. Allerdings konnte sie erst diese Woche in Betrieb genommen werden. Die notwendige Software für die Steuerung per iPhone steht auch noch nicht zur Verfügung. In Zukunft soll es möglich sein, dass wir der Ladestation per iPhone mitteilen können, wann unser Stromer wieder gebraucht wird. Aufgrund dieser Information entscheidet die Ladestation in optimaler Weise über die Ladevorgänge. Ein Schnellladen scheint allerdings nicht möglich zu sein.

In diesem Zusammenhang stellt sich für uns die Frage, welchen Nutzen öffentliche Ladestationen in naher Zukunft bringen. In der Presse wird darüber immer wieder öffentlichkeitswirksam berichtet. Gemäß unseren Nutzungserfahrungen haben wir bisher öffentliche Ladestationen nicht vermisst. Von der Vision, dass über eine große Menge gleichzeiitg angeschlossener E-Autos ein intelligentes Power-Management betrieben werden kann, sind wir sicherlich noch weit entfernt. Hierzu sind erstmal eine große Zahl von E-Autos notwendig.

Das Erreichen einer großen Anzahl stellt eine Herausforderung für die Hersteller aber auch für unseren Staat dar. Die beabsichtigten Fördermaßnahmen, wie Steuerbefreiung und Benutzung von Busspuren bzw. besonders ausgewiesene Parkplätze sind hinsichtlich ihrer Wirksamkeit ernsthaft zu hinterfragen. Entscheidend für die Nachfrage wird sicherlich der Preis sein, der entweder als Leasingrate/Mietpreis bzw. Anschaffungspreis zu zahlen ist. Persönlich sind wir gespannt auf die Preispolitik von Daimler für den Serienstart des Smart e-drive im nächsten Jahr. Immerhin ist die derzeitige Pilotserie zu einem monatlichen Mietpreis von über 800 Euro mit einer Vertragslaufzeit von vier Jahren am Markt.

Das Angebot von Mitsubishi  i-MiEV mit einem Preis von über 35.000 Euro muss seine Käufer noch finden. Andere Länder in Europa wie England und Frankreich bieten direkte Kaufzuschüsse von über 5.000 Euro. Die Bundesregierung konzentriert sich bisher eher auf die Forschungsförderung, die z.T. direkt den Automobilherstellern zufließt. Ob sich dadurch die Erschwinglichkeit für den Käufer ergibt, wird sich zeigen. Wir hatten in Deutschland auch schon mal ein technisch perfekt entwickeltes Bildschirmtext-System (BTX) nur keiner konnte es sich leisten, weil die Einstiegspreise für die Endgeräte prohibitiv hoch waren.