Donnerstag, 29. Dezember 2016

E-Mobilität in der örtlichen Tageszeitung

Das Thema E-Mobilität gewinnt zunehmend an Popularität. Die deutschen Automobil-Hersteller offenbaren ihre Pläne für die nächsten Jahre und verweisen auf die zukunftsweisende Eigenschaft der Elektromobilität. Es gibt immer weniger grundsätzliche Zweifel an der Elektromobilität - der Zeitplan ist allerdings weniger mit einem 100m-Lauf als mit einem Marathon vergleichbar.

Der Beitrag in der heutigen Kreiszeitung

gibt ein paar Ausschnitte aus unserem E-Smart Erfahrungs-Repertoire wieder. Die ersten E-Smart Erfahrungen hatten jedoch nichts mit den Böblinger Stadtwerken (siehe Blogbeitrag) zu tun. Die Aktion der Stadtwerke war einige Jahre später, wie der Bericht im Amtsblatt dokumentiert.


Donnerstag, 13. Oktober 2016

Zukunftsperspektiven der E-Mobilität aus der Sicht eines Laien mit E-Mobilisten-Erfahrungen

Zu meinen Überlegungen wurde ich durch den Artikel „Der Traum vom Fahren“ in: das magazin, Ausgabe 3/2016, herausgegeben von der EnBW, angeregt (siehe: https://www.enbw.com/media/downloadcenter-konzern/kundenmagazin/enbw-magazin-2016-03.pdf ).

Der Artikel beginnt mit dem Satz: „Am Fahrspaß kann es nicht liegen, dass sich die Deutschen bisher nicht um Elektroautos reißen – die aktuellen Modelle sind spritzig.“ Diese Aussage mag richtig sein, unterstellt jedoch, dass für Elektrofahrer der Fahrspaß ein wichtiges Kaufkriterium sei. Die Untersuchung „Erstnutzer von Elektrofahrzeugen in Deutschland Nutzerprofile, Anschaffung, Fahrzeugnutzung“ von Ina Frenzel u.a. des DLR Institut für Verkehrsforschung vom Mai 2015 zeigt, dass mit 88% bzw. 87% das Interesse an der innovativen Fahrzeugtechnologie bzw. der Reduzierung der Umweltbelastung die Hauptmotivationsgründe für die Anschaffung waren. Der Fahrspaß folgt erst mit 77%, wobei wir als Elektromobilisten mit mehr als vier Jahren Erfahrung zwar auch Spaß mit unseren Elektroautos haben, dieser sich allerdings überhaupt nicht auf die Spritzigkeit bezieht. Die Untersuchung des DLR sagt auch „Anreize, wie etwa die Befreiung von der Kfz-Steuer oder kostenloses Parken und Laden, spielten bei der Kaufentscheidung lediglich eine untergeordnete Rolle“. Dies lässt die berechtigte Frage aufkommen, ob die folgende Aussage im EnBW Artikel mit Verweis auf Norwegen hilfreich ist: „Wirtschaftsexperten halten das neue Förderprogramm vom Grundsatz her richtig, jedoch nicht für ausreichend. Ihrer Meinung nach fehlen Anreize, die langfristig wirken. In Norwegen zum Beispiel profitieren E-Mobilisten dauerhaft von einer Steuerentlastung und vielen Privilegien: Sie parken in Städten kostenlos und dürfen die Busspur benutzen. Dort sind heute bereits 60 Prozent aller Neuzulassungen reine Stromer oder Hybridautos.“

Über die Wirksamkeit des Förderprogramms der Bundesregierung kann bisher sicherlich noch kein abschließendes Urteil abgegeben werden. Gemäß dem Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) wurden in den ersten zwei Monaten bis zum 30. September 2016 2.650 Anträge für reine Elektrofahrzeuge (BHEV) und gut 1.801 Anträge für Plug-in-Fahrzeuge (PHEV) gestellt. Es ist zu hoffen, dass sich in den kommenden Monaten mehr Käufer motivieren lassen, sonst würden die vom Bund bereitgestellten 600 Mio. Euro für knapp 20 Jahre reichen.

Per Jahresbeginn sind ca. 25.000 reine Elektroautos zugelassen (vgl. Kraftfahrt Bundesamt, http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Umwelt/umwelt_node.html). Davon waren jedoch nur 39 % auf private Halter zugelassen, 15 % auf den Kfz-Handel bzw. die Kfz-Hersteller. Knapp 10.000 entfallen auf die Marken Renault (überwiegend Zoe) und Smart (Smart ForTwo). Als nächste folgen VW mit ca. 3.500 und BMW mit knapp 2.500.

Die DLR Studie (Untersuchungszeitraum Anfang 2014) weist aus, dass die privaten Nutzer überwiegend zu Hause ihre Fahrzeugbatterie aufladen. Ähnlich sieht das bei gewerblichen Nutzern aus. Diese Pioniere nutzen ihr Elektroauto auch meist zum Pendeln zur Arbeit und haben für Mobilitätsbedürfnisse mit größerer Entfernung noch ein Fahrzeug mit Verbrennermotor. Anders sieht es natürlich bei PHEV-Nutzern aus.

Der EnBW Artikel geht auch auf die Planungen der Bundesregierung ein, 300 Mio. Euro für den Ausbau der Ladeinfrastruktur (2/3 für Schnellladeeinrichtungen und 1/3 für Normalladeeinrichtungen) zu investieren. Als PHEV-Nutzer (max. 50 km elektrische Reichweite) würden wir uns wünschen, dass sich die Planung an der Technologie orientiert und mindestens so komfortabel ist, wie dies Aldi und Ikea vormachen. Als überzeugte Nutzer dieser Übergangstechnologie versuchen wir natürlich so viel wie möglich elektrisch zu fahren und schätzen damit die Schnelllademöglichkeit an der Autobahnraststätte oder beim Einkauf, so dass der Anteil emissionsfreien Fahrens möglichst hoch ist. Per heute ist dies bei einer Fahrt von Böblingen ins Allgäu nur an der Raststätte Gruibingen möglich. Dies sieht in Österreich oder in den Niederlanden deutlich besser aus. Trotzdem haben wir es geschafft im Jahr 2015 bei 18.750 km Fahrleistung nur 4,4 l/100 km an E10 zu verbrauchen.

Mit unserem Smart fahren wir durchschnittlich 12.000 km im Jahr und haben manchmal den Bedarf auch außer Haus aufzuladen. Der nun bald vier Jahre alte Smart hat keine Schnelllade-Möglichkeit und begnügt sich mit einer Schuko-Steckdose. Der EnBW-Artikel stellt heraus, dass die EnBW zu den großen Ladestationsbetreibern in Deutschland gehört. Dies ist sicherlich richtig. Laut der EnBW Ladestations-App sind es wohl mehr als 500, allerdings entfällt ca. die Hälfte auf den Raum Stuttgart. In diesem Raum wurden die meisten Ladestationen im Rahmen des Projekts "Aufbau Ladeinfrastruktur Stuttgart und Region" mit Förderung des Landes Baden-Württemberg bereitgestellt. Einer der Hauptnutzer der Ladestationen ist der Car-Sharing-Anbieter Car2go, der in der Region Stuttgart mit rund 500 E-Fahrzeugen des Typs "smart fortwo electric drive" tätig ist. Die Ladeinfrastruktur steht aber auch allen anderen Nutzerinnen und Nutzern zur Verfügung. Betrachtet man die Angebote der EnBW für das Laden, so ergibt sich aus Kundensicht ein recht differenziertes Bild. Für den gelegentlich Ladenden bietet die EnBW die Elektronauten Prepaid-Ladekarte an. Beim e-Smart dauert eine Vollladung ca. 8 Stunden, was bei 1,50 Euro/Stunde 12 Euro ausmacht und ca. für 120 km reicht. Dies entspricht dann einem Äquivalent ca. 8 l Diesel pro 100 km. Allerdings muss man nach acht Stunden dann auch wegfahren, denn jede weitere Stunde am Stecker kostet auch ohne Laden jeweils 1,50 Euro. Ein Aufladen des PHEV macht aus Kostengesichtspunkten wenig Sinn, da keine Gleichstrom Schnelllademöglichkeit über den Chademo Steckerstandard angeboten wird.

Dass sich bei der Ladeinfrastruktur noch Vieles im Pionierstadium befindet, konnten wir auch bei der innovativen Straßenbeleuchtung SM!GHT der EnBW bei der Landesgartenschau in Öhringen feststellen. Um Strom zu bekommen, mussten wir von der wirklich ästhetisch ansprechenden Ladesäule ca. 15 Minuten ins Rathaus spazieren, um die notwendige Ladekarte für 5 Euro zu bekommen. Vor diesem Hintergrund kann man als E-Mobilist durchaus neidvoll auf die Tesla-Fahrer schauen. Tesla bietet eine wirklich kundenorientierte Lösung mit den Supercharger-Stationen für das Unterwegs-Aufladen. 

Die Beispiele und unsere eigenen Erfahrungen zeigen, dass nicht nur weiterentwickelte Technologie notwendig ist, sondern auch ein radikales Umdenken auf Anbieter- und Kundenseite notwendig ist. Die Pressemeldungen der deutschen Automobilhersteller mit der Ankündigung neuer E-Modelle überschlagen sich. Dies gilt für VW ebenso wie für Daimler. Dabei scheint das Jahr 2025 eine magische Zahl zu sein. Es werden größere Reichweiten und schnellere Ladezeiten angekündigt. Einerseits ist dies absolut positiv zu sehen, andererseits wirkt es jedoch sicherlich nicht verkaufswirksam für die nächsten (nahezu zehn) Jahre. Berechtigterweise wird der potenzielle Käufer sagen, „da warte ich erstmal ab“. „Die technische Entwicklung geht ja offenbar so rasant weiter, da ist mein E-Auto, das ich heute kaufe, in kürzester Zeit nichts mehr wert“. Dies ist sicherlich eine nicht ganz falsche Überlegung und persönlich kann ich das durchaus bestätigen. Unser vier Jahre alter E-Smart, der in einwandfreiem Zustand ist, ist so gut wie nicht verkäuflich. Daimler kündigte unlängst das Nachfolgemodell des E-Smart an, der ca. 10.000 Euro teurer sein soll, als sein Verbrennerbruder und nur eine Reichweite von 160 km statt bisher knapp 140 haben soll. Da ist der technische Fortschritt nicht gleich offensichtlich.

Im EnBW Artikel wird wieder einmal an das rationale Verhalten von Autokäufern appelliert. „Im Durchschnitt nutzt ein deutscher Autofahrer sein Gefährt nämlich nur rund eine halbe Stunde pro Tag“. Das mag ja durchaus stimmen. Genauso wie Statistiken, dass der durchschnittliche Fahrzeugnutzer weit weniger als 100 km durchschnittlich im Tag mit seinem Auto zurücklegt. Diese Durchschnittsbetrachtungen sind, selbst wenn sie im Einzelfall sogar zutreffen, weitgehend irrelevant für eine Kaufentscheidung. Was mach ich denn, wenn mir am Sonntagmorgen einfällt, die Tante im 100 km entfernten Städtchen zu besuchen. Solche Überlegungen, ob tatsächlich relevant oder nicht, halten viele vom Kauf eines E-Autos ab.

Die Aussagen, dass die Reichweiten zeitnah auch 400 oder 500 km sein werden, stimmen einen durchaus optimistisch. Einzelne Anbieter, wie Opel mit seinem Ampera-e und einer NEFZ-Reichweite von 500 km im Frühjahr 2017, sind da durchaus Vorreiter. Trotzdem ist meine persönliche Vermutung, dass die technische Entwicklung im Bereich der E-Mobilität ein wesentlich höheres Tempo haben wird, als dies in der mehr als 125-jährigen Geschichte des Automobils bisher der Fall war. Insbesondere der Batterietechnologie, mit ihrem recht hohen Wertschöpfungsanteil (30-40%), wird eine rasante technologische Entwicklung prognostiziert. Das erinnert mich ein wenig an die Technologieentwicklung in der Computerbranche der letzten 50 Jahre. Mit der Elektromobilität sind wir hinsichtlich des Entwicklungsstandes eher in den 1970erJahren als in der heutigen Zeit der Tablets, Smartphones usw. Das damals führende IT-Unternehmen IBM hatte bei seiner Produktentwicklung immer das Ziel des Investitionsschutzes des Kunden im Auge. Das bedeutete, dass die Kunden ja genau wussten, dass ihre heute gekaufte Technologie morgen schon überholt sein wird. Trotzdem wurde diese Technologie gemietet oder gekauft, weil der Kunde sicher sein konnte, dass er beim nächsten Technologiesprung nicht unbedingt gezwungen war, seine Investition vollständig zu ersetzen, sondern die Möglichkeit hatte, aufzurüsten, so dass große Teile der Computeranlage weiterhin genutzt werden konnte.

Versucht man dies auf die E-Mobilität zu übertragen, dann müssten Geschäftsmodelle entwickelt und praktiziert werden, die dem Kunden ein hohes Maß an Risiko abnimmt. Der Kunde kann sein Auto, das ja bezogen auf seinen allgemeinen Zustand problemlos 10 bis 15 Jahre genutzt werden kann, mit einer erschwinglichen Aufrüstung, z.B. der Batterie und der Steuerungstechnik weiterhin fahren bzw. verkaufen. Ein weitgehender Totalverlust, wie er heute mehr oder weniger Realität ist, wäre vermieden. Eine Barriere für den Kauf eines E-Autos heute wäre abgebaut.

Ich hoffe, dass meine Überlegungen auch bei den deutschen Automobilherstellern eine angemessene Rolle spielen. Eine enge Zusammenarbeit mit den Energieversorgern wäre hier ja durchaus denkbar. Die alten Batterien, die für das Auto nicht mehr attraktiv, aber technisch durchaus noch nutzbar sind, könnten zu Stromspeichern in privaten und gewerblichen Haushalten eingesetzt werden, so dass neben der Verkehrswende auch die Energiewende unterstützt werden könnte. Um die Kaufzurückhaltung bei E-Autos abzubauen, könnte es eine überlegenswerte Strategie sein, einen Investitionsschutz ins Leistungsangebot schon heute einzubauen.



Eine weitere große Barriere für den Kauf eines E-Autos ist die Möglichkeit, zu Hause zu laden. In der Regel ist das für den Einfamilienhausbesitzer mit Garage kein Problem. Laut Statistischem Bundesamt waren dies 2013 ca. 30% der Privathaushalte. Damit wohnt ein Großteil der Bevölkerung in Mehrfamilienhäusern mit oder ohne Garage. Für diese Zielgruppe bestehen heute fast unüberwindbare Hürden. Selbst eine EnBW Ladesäule vor dem Haus ist bei heutigem Geschäftsmodell der EnBW keine Lösung. Ich müsste ja den Wecker stellen und mitten in der Nacht aufstehen, damit ich nach 2 oder 7 Stunden das Auto ausstecken und wegfahren könnte, um nicht mit den Nicht-Ladestunden belastet zu werden bzw. die Ladesäule nicht für den Spätheimkehrer zu blockieren. Hier ergibt sich noch viel Raum für Kreativität. Darüber hinaus besteht auch die Notwendigkeit an gesetzlichen Rahmenbedingungen, welche ein Mindestmaß an Planungssicherheit für Städte, Gemeinden, Bauträger usw. liefern, so dass die passende Infrastruktur geschaffen werden kann und das Risiko in Grenzen gehalten wird. 

Erfahrungen über Real-Verbrauch mit Outlander PHEV

Wenn ich schon sehr lange nichts geschrieben habe, dann einfach deshalb, weil wir mit unserem E-Smart und unserem Mitsubishi-Outlander PHEV sehr zufrieden sind.

Im Januar 2016 wurde unser Outlander ein Jahr alt und wir sind vom März 2015 bis Januar 2016 18.750 km gefahren. Davon waren weit mehr als 50% Langstrecken. Beispiele hierfür sind BB - Berlin - Amsterdam - BB, BB - München - BB mit Anhänger, BB - Champagne - BB, BB - Luzern - BB und mehrfach ins Allgäu. Auf diesen Langstrecken haben wir zwar auch Lademöglichkeiten genutzt, aber aufgrund der gegebenen Ladeinfrastruktur und der überschaubaren Reichweite von 40 bis 50 km überwiegt bei diesen Strecken der typische Voll-Hybrid-Modus. Um die Spannung nicht unnötig groß werden zu lassen, möchte ich das Ergebnis bekanntgeben. Wir haben im Durchschnitt

4,4 l/100 km 

an Benzin verbraucht. Mit diesem Wert sind wir extrem zufrieden. In diesen Zeitraum fallen ja alle vier Jahreszeiten und Heizung bzw. Klimaanlage sind eben Energieverbraucher.

Die PHEV-Technologie sehen wir als eine erschwingliche Übergangstechnologie. Sobald erschwingliche E-Autos mit 400 bis 500 km Reichweite und entsprechender Ladetechnologie zur Verfügung stehen, werden wir sicherlich erneut überlegen. Was uns jedoch nach wie vor ein extrem gutes Gefühl vermittelt ist die Tatsache, dass wir

 innerorts 100% emissionsfre

fahren können. Man möge sich nur vorstellen, um wie viel lebenswerter unsere Städte wären, wenn 70, 80 oder 90% des innerstädtischen Verkehrs emissionsfrei wäre. Mit ein bisschen Mitdenken, können wir mit der Save-Taste immer 10 oder 20 km Reichweite für die nächste Ortschaft oder Stadt bereithalten.

Für unser zweites Jahr, das im Januar 2017 endet wird sich aus heutiger Sicht wieder ein Durchschnittsverbrauch von unter 5 l/100 km ergeben.