Elektromobilität - "Innovation nach Vorschrift"

"E-Autos sind ein Muss" ist das Interview mit Norbert Reithofer, BMW Chef, in der Wirtschaftswoche vom 7.1.2013 überschrieben. Reithofer sieht bei 120 Gramm pro km eine technologische Grenze für die konventionellen Technologien. Damit BMW auf die geforderten 101 Gramm bis 2020 zu kommen, braucht BMW Elektroautos und eine entsprechende Anrechnung bei der Ermittlung des Flottenverbrauchs. Dabei sieht Reithofer einen Faktor 2,5 (heute 1,3) gegenüber Benziner oder Diesel in der EU für ein Minimum. BMW wird Ende 2013 mit dem i3 als einem elektrischen Kleinwagen in der Premiumklasse auf den Markt kommen. Hinsichtlich des Preises wird über einen Betrag von 40.000 Euro spekuliert.

In der Jahresendausgabe der Wirtschaftswoche vom 22.12.2012 frohlockt der VW-Chef Martin Winterkorn "2013 werde in Deutschland das Jahr der Elektromobilität". Für den September 2013 wird der E-Up mit einem erwarteten Preis von 23.000 Euro erwartet. In der Wirtschaftswoche vom 6.10.2012 wird Martin Winterkorn mit den Worten zitiert „Wir werden zeigen, wie man es richtig macht“. Bereits Anfang 2014 und damit ein Jahr früher als ursprünglich geplant soll der Golf Plug-in-Hybrid mit einem Aufpreis von "nur" 8.000 Euro auf den Markt kommen. 50 km rein elektrisch und 2 l/100 km über Land sind die angekündigten Leistungsdaten des Golf Twin-Drive, der das Wirklichkeit werden lässt, was Ferdinand Porsche schon Ende des 19. Jahrhunderts als Idee hatte - die Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor. Der Prius-Plug-in von Toyota kann das schon, allerdings nur 25 km elektrisch und der Aufpreis beträgt knapp 10.000 Euro.

Die Robert Bosch GmbH als der größte Automobilzulieferer weltweit sieht einen Volumenmarkt für Elektromobilität nicht vor 2020. Nach Geschäftsführer Bernd Bohr strebt Bosch einen zweistelligen Marktanteil an und investiert dafür 400 Mio. Euro jährlich in die Elektromobilität mit den Komponenten Batterie, Batteriemanagement, Leistungselektronik und Elektromotoren. Derzeit bestehen für die Batterietechnik Überkapazitäten. Weltweit könnten 250.000 reine Elektroautos ausgestattet werden, allerdings kam 2012 nur etwa 22.000 Fahrzeuge auf den Markt.

Gemäß Geschäftsführer Bernd Bohr hat die Branche aktuell wenig euphorische Markteinschätzungen. Insbesondere die Äußerungen von Norbert Reithofer, lassen bei mir den Eindruck aufkommen, dass die Entwicklung hauptsächlich durch die vom Gesetzgeber vorgegebenen Flottenverbräuche getrieben ist. Ob der Gesetzgeber ein geeigneter Treiber für Innovationen ist, mag der Leser selbst beurteilen. Persönlich glaube ich jedoch, dass Erfinder und Innovatoren wie Carl Benz,  Gottlieb Daimler oder Robert Bosch in ihren Drang etwas Neues zu schaffen durch etwas anderes angetrieben waren.

Wie viele Vergleiche, hinkt sicherlich auch der folgende. Wenn man den Übergang von der Dampflokomotive zur E-Lok umschreiben will, fallen einem folgende Aussagen ein (vgl. Vortrag Dr. M. Klaussner, Vice President Engineering, Business Unit Electric and Hybrid Vehicles, Robert Bosch GmbH, Oktober 2012):

Pro Dampf

• Firmen wie Borsig, Krupp, Henschel, Krauss-Maffei
• Neue Infrastruktur viel teurer als Transport mit Dampf-Lokomotive

Pro E-Lokomotive

• Firmen wie Siemens, AEG, BBC
• E-Lokomotiven sind wirtschaftlicher und leistungsfähiger, wenn die Elektrifizierung der Strecken vorgenommen ist.

Vor diesem Hintergrund haben "verzweifelte" Versuche stattgefunden, die Dampflokomotive zu erhalten:

• 1957 entwickelt Krupp die BR10 neu mit dem Ziel die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit zu steigern.
• 1953-57 Effizienzverbesserung der S3/6  durch Krauss-Maffei

1975 Außerdienststellung der letzten Dampflok in West-Deutschland.

Betrachtet man die Optionen der Automobilindustrie im Umgang mit der Elektromobilität so lassen sich zwei grundsätzliche Verhaltensweisen unterscheiden:

Reaktiv:

• Veränderung ist Bedrohung
• Verteidigung gegenüber Veränderungen
• Nutze aktuelle Stärke, um Veränderungen zu verzögern/verschieben

 Initiativ:

• Veränderung wird als Chance gesehen
• Aktiv Veränderung betreiben
• Nutze aktuelle Stärke, um Veränderung zu gestalten.

 Der Blick zurück in die Industriegeschichte hilft dabei, sich für die wohl bessere Option zu entscheiden!

Sechs Wochen Alltag-Erfahrung mit E-Smart der 3. Generation

Im Laufe der letzten sechs Wochen haben wir nun schon mehr als 2.500 km mit unserem Stromer gefahren. Die Wetterbedingungen mit bis zu -13 Grad, Schnee und Eis waren nicht nur elektromobilitäts-freundlich. Ungeachtet den unwirtlichen Bedingungen konnte ich jedoch meine Fahrten nach Pforzheim zur Hochschule und zurück ohne Aufladen zurücklegen. Allerdings waren meine Ansprüche an Innentemperatur und Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn eher bescheiden. Meine Handschuhe haben nicht primär den Zweck meinen sportlichen Fahrstil zu unterstreichen.

Der Stromverbrauch von 15,1 kWh/100 km, wie er von Smart angegeben wird, kann bei den obigen Bedingungen nicht eingehalten werden. Mein Durchschnittswert liegt eher bei ca. 17,5 kWh/100 km. Bei sehr sportlicher Fahrt, was mit 120 bis 130 km/h zu präzisieren ist, liegt der Verbrauch auch mal einiges über 20 kWh/100 km.

Der Bordcomputer gibt dem Fahrer stets einen Überblick über gefahrene Kilometer und noch errechneter verbleibender Reichweite. Eine Art von Erfolgserlebnis kann sich der Fahrer dadurch verschaffen, dass er durch seine Fahrweise die Summe aus gefahrenen Kilometern und verbleibender Reichweite systematisch erhöht. Dies ist natürlich nicht nur durch die Fahrweise, sondern auch durch die nutzbare Rekuperation auf Grund des Streckenverlaufs bedingt. Der ECO-Balken (links unten im Foto) gibt dem Fahrer das Feedback über sein Fahrverhalten. Die obige Anzeige deutet auf eine wenig energieeffiziente Spritztour in der Stadt hin.

Heute haben wir bei nahezu sommerlichen Temperaturen (12 Grad) einen Ausflug zum Ludwigsburger Weihnachtsmarkt gemacht. Da zeigte sich, dass unser Stromer so richtig energieeffizient sein kann. Bei der Hinfahrt lag der Verbrauch bei 12,5 kWh/100 km und dies bei einer Geschwindigkeit von um die 100 km/h auf der Autobahn.

Die nächsten Beiträge werden sich mit Elektro-Mobilität aus Herstellersicht vor dem Hintergrund gesetzlicher Flottenvorgaben und mit dem (Nicht-)Tanken an öffentlichen Stromtankstellen beschäftigen.

Nach fast einem Jahr Wartezeit ist der E-Smart der dritten Generation da!

Am 16.12.2011 hatten wir uns für den Kauf eines E-Smarts der dritten Generation reservieren lassen. Zur Verkürzung der Wartezeit kam dann im Februar 2012 ein e-Guide mit dem Titel Plug-in For Fun - Elektromobilität von A bis Z. Ernst wurde es dann am 10. Juli 2012 als wir unsere Bestellung aufgegeben haben. Bei dieser Gelegenheit hatten wir auch auch gleich unseren Polo in Zahlung gegeben. Als Liefertermin wurde uns das letzte Quartal 2012 versprochen. Um die Vorfreude zu steigern wurde uns ein nettes Geschenk zugeschickt. Dass ein Treibstoff und Motorenöl der Vergangenheit angehören, wurde in einem kleinen Kanister-Set für Essig und Öl  für die Küche verdeutlicht.

Am 8. November 2012 war es dann soweit, dass wir unseren E-Smart in Leonberg abholen konnten. Unseren Polo konnten wir am Wochenende vorher über dem Inzahlungnahme-Preis über mobile.de verkaufen.

Am Freitag, den 9.11. war ich gleich so mutig und mit unserem Stromer nach Pforzheim gefahren. Wie die Ankündigung von Smart verspricht, ist die dritte Generation gegenüber der zweiten Generation spürbar flotter unterwegs. Die technischen Angaben versprechen auch ein leicht erhöhte Reichweite von ca. 140 km. Um 7 Uhr benötigte ich natürlich Licht und die Außentemperatur legte auch nahe, die Heizung anzuschalten. So bin ich auf der Autobahn mit 100 bis 110 km/h gefahren. Beim Rückweg am Abend war die Temperatur auch nahe dem Gefrierpunkt und schon in Leonberg signalisierte die Anzeige, dass die Hochvoltbatterie auf Reservebetrieb schaltet. Das bedeutet, dass noch ca. 20% der Akku-Ladung vorhanden ist. Dies hatte ich bei dem E-Smart der zweiten Generation bei gleichen Bedingung nie erlebt. Somit hatte ich mich schon gedanklich auf ein Abschleppen eingerichtet und es kamen Gedanken auf, welche die Zweckmäßigkeit unserer Investition in Frage stellte. Schließlich bin ich mit einer Restreichweite von knapp 10 km in unserer Garage angekommen. Damit war die Gesamtreichweite an diesem Tag bei knapp 100 km.

Bei der nächsten Fahrt am Montag habe mein Fahrverhalten stärker dem angenähert, das ich mit dem E-Smart der zweiten Generation praktizierte. Also eher max. 100 km/h und immer die Verbrauchsanzeige im Auge. Die Heizung war auch nicht ständig in Betrieb. Das Resultat war schon bei der Ankunft in Pforzheim sichtbar. Die Restladung des Akkus lag bei knapp unter 70%. Damit war auch die Heimfahrt ohne negative Gedanken geprägt und die  Restladung am Abend war über 20% was einer Reichweite von über 20 km entspricht.

Inzwischen sind wir nun schon über 1.300 km mit unserem Stromer gefahren, und die Zufriedenheit ist ungetrübt. Im nächsten Post gibt es auch Bild vom Stromer und mehr Details.

9.099 km - Die Freude hat bald ein Ende

Trotz einer gewissen Sommerpause haben wir fast die Schnapszahl 9.999 erreicht. Für unsere Urlaubsreise ins Allgäu und unseren Ausflug nach Berlin mussten wir auf den Verbrennungsmotor zurückgreifen. Ansonsten nutzen wir unseren Stromer für jede Gelegenheit. Im Frühsommer war ich mal wieder angenehm überrascht von der Zuverlässigkeit des Smart electric drive. Es regnete in Strömen und das Wasser stand auf der Straße. Ich hatte schon die Befürchtung, dass das viele Nass dem Smart vielleicht zu schaffen machen könnte. Aber diese Bedenken eines Techniklaien erwiesen sich als absolut unnötig. Seit Anfang August hat unser Stromer nun noch zwei kleine Geschwister bekommen. Wir haben uns den Luxus erlaubt und kauften uns zwei Pedelecs. Diese haben wir im Allgäu tüchtig eingeweiht. Nach unserer ersten größeren Tour meinte meine Frau, dass man fahre wie in Holland. Die Stromunterstützung erlaubt es uns als Nicht-Sportler das Fahrrad zum Trainingsgerät zu machen, bei dem man unabhängig vom Gelände die Anstrengung selbst steuern kann.

Aber das Ende des E-Autos in unserem Haushalt rückt immer näher. Ende September läuft der Vertrag im Rahmen des meRegio Projektes aus und wir müssen unseren Stromer wieder nach Leonberg zum Smart-Center geben. Dann bleiben uns 'nur' noch unsere Pedelecs und unser Dieselauto wird wieder aktiviert.

Gestern bekam ich mal wieder einen smart-Newsletter mit dem Angebot zur Vormerkung für den Kauf eines e-Smart. Dieses Angebot habe ich gleich angenommen. Die Pressemeldungen über die Preisvorstellungen versprechen zwar kein Schnäppchen, aber vielleicht rechnet es sich mit einem Schuss an Idealismus.

Schon mehr als 5.000 Kilometer

Nun haben wir unseren E-Smart schon seit mehr als fünf Monate. Unser Stromer gehört zu unserem Alltag. Das zeigt auch die Fahrleistung von über 5.000 km. Überwiegend kommen die Kilometer von den Fahrten zwischen Böblingen und Pforzheim. Ohne zwischenzeitliches Aufladen schafft auch noch Umwege über Stuttgart usw. Da unser Stromtarif von 20 Uhr bis 8 Uhr und an Wochenenden günstiger ist, definieren sich dadurch die Ladezeiten.

Seit ein paar Wochen haben wir eine intelligente Ladestation in unserer Garage montiert. Allerdings konnte sie erst diese Woche in Betrieb genommen werden. Die notwendige Software für die Steuerung per iPhone steht auch noch nicht zur Verfügung. In Zukunft soll es möglich sein, dass wir der Ladestation per iPhone mitteilen können, wann unser Stromer wieder gebraucht wird. Aufgrund dieser Information entscheidet die Ladestation in optimaler Weise über die Ladevorgänge. Ein Schnellladen scheint allerdings nicht möglich zu sein.

In diesem Zusammenhang stellt sich für uns die Frage, welchen Nutzen öffentliche Ladestationen in naher Zukunft bringen. In der Presse wird darüber immer wieder öffentlichkeitswirksam berichtet. Gemäß unseren Nutzungserfahrungen haben wir bisher öffentliche Ladestationen nicht vermisst. Von der Vision, dass über eine große Menge gleichzeiitg angeschlossener E-Autos ein intelligentes Power-Management betrieben werden kann, sind wir sicherlich noch weit entfernt. Hierzu sind erstmal eine große Zahl von E-Autos notwendig.

Das Erreichen einer großen Anzahl stellt eine Herausforderung für die Hersteller aber auch für unseren Staat dar. Die beabsichtigten Fördermaßnahmen, wie Steuerbefreiung und Benutzung von Busspuren bzw. besonders ausgewiesene Parkplätze sind hinsichtlich ihrer Wirksamkeit ernsthaft zu hinterfragen. Entscheidend für die Nachfrage wird sicherlich der Preis sein, der entweder als Leasingrate/Mietpreis bzw. Anschaffungspreis zu zahlen ist. Persönlich sind wir gespannt auf die Preispolitik von Daimler für den Serienstart des Smart e-drive im nächsten Jahr. Immerhin ist die derzeitige Pilotserie zu einem monatlichen Mietpreis von über 800 Euro mit einer Vertragslaufzeit von vier Jahren am Markt.

Das Angebot von Mitsubishi  i-MiEV mit einem Preis von über 35.000 Euro muss seine Käufer noch finden. Andere Länder in Europa wie England und Frankreich bieten direkte Kaufzuschüsse von über 5.000 Euro. Die Bundesregierung konzentriert sich bisher eher auf die Forschungsförderung, die z.T. direkt den Automobilherstellern zufließt. Ob sich dadurch die Erschwinglichkeit für den Käufer ergibt, wird sich zeigen. Wir hatten in Deutschland auch schon mal ein technisch perfekt entwickeltes Bildschirmtext-System (BTX) nur keiner konnte es sich leisten, weil die Einstiegspreise für die Endgeräte prohibitiv hoch waren.

Auch tiefe Temperaturen meistert unser Smart electric drive

Seit Anfang Februar schwankte das Thermometer um die null Grad. Am Mittwoch, den 23.2.2011 ging die Temperatur in den Keller. Das Thermometer zeigte bis zu -10 Grad an. Startschwierigkeiten gab es keine und die Angst, welche ein Beitrag in der Wirtschaftswoche vor einigen Wochen verbreitete war unbegründet. Es wurde berichtet, dass tiefe Temperaturen die Reichweite glatt halbieren. Damit die Hände nicht klamm wurden, musste die Heizung etwas mehr schaffen. Dies machte sich an Gefällstrecken derart merkbar, dass die Rekuberation am Messinstrument nicht sichtbar war. Sonst ergaben sich jedoch keine Auffälligkeiten.

Meine Tagesstrecke von Böblingen nach Pforzheim und zurück konnte ich problemlos zurücklegen. Am Abend zeigte der Ladezustand noch 15% an. Das war ungefähr halb soviel wie sonst. Nachdem sich in der Natur der Frühling schon mächtig ankündigt, wird es wohl nicht mehr sehr viel kälter werden..

Reaktionen auf unseren E-Smart

Sieht aber schick aus!
Das Problem, dass man keine Motor hört, ist ja noch nicht gelöst.
Ach so, die Batterie reicht gar nicht so weit.
Wie schnell fährt er denn?
Wo ist denn die Batterie? Der Blick unter das Auto bringt nicht allzu viel Erkenntnis.
Wo ist denn der Motor?
Hat er kein Getriebe?
Für das Fahren in der Stadt ist es sicherlich eine interessante Alternative.
Das Problem ist ja die Erzeugung des Stroms.
Ich bin gespannt auf Ihre Erfahrungen.
Elektroautos sind so eine Vision, aber ich glaube nicht, dass sich das durchsetzt.

Ich versuche mal, zu einigen Aussagen Stellung zu nehmen.

Ob schick oder nicht, ist sicherlich Geschmacksache, aber uns gefällt er. Beim Losfahren oder Rangieren ist es wohl richtig, dass das Elektroauto sehr leise ist. Allerdings denke ich, dass auch das Geräusch des Verbrennungsmotor dem Fahrer die Pflicht zur Umsicht und Vorsicht nicht abnehmen kann.

Der Motor ist wie beim normalen Smart im Heck untergebracht. Die Batterie ist gemäß der Beschreibung unterhalb des Fahrgastbereichs - gesehen habe ich sie bisher noch nicht. Die Reichweite der Batterie hängt von der Fahrweise, der Verwendung anderer Stromverbraucher (z.B. Heizung) sowie dem Streckenverlauf ab. Üblicherweise folgt jedoch einem Anstieg auch wieder ein Gefälle. Wir sind mit einer Batterieladung schon ca. 110 km gefahren und hatten noch ca. 20%  in der Batterie. Der Verbrauch je 100 km bewegt sich zwischen 12 und 13 kWh. In unserem Fall erzeugen wir mit unserer Photovoltaik-Anlage ca. 4.000 kWh mehr als wir im Haushalt verbrauchen. Damit könnten wir ca. 30.000 km mit eigenem Strom fahren. Dass Stromverbrauch und Stromerzeugung zeitlich nicht synchronisiert ist, ist ein noch nicht gelöstes Problem.

Bisher zeigen unsere Erfahrungen, dass der Einsatz von Elektrofahrzeugen nicht auf den Stadtverkehr beschränkt ist. Es stimmt natürlich, dass die Reichweite beschränkt ist und das Aufladen an der Haushaltssteckdose eine beachtliche Zeit benötigt. Unsere Erkenntnis ist, dass für unsere Situation eines unserer beiden Autos problemlos ein Elektroauto sein kann.