E-Mobilität in der örtlichen Tageszeitung

Das Thema E-Mobilität gewinnt zunehmend an Popularität. Die deutschen Automobil-Hersteller offenbaren ihre Pläne für die nächsten Jahre und verweisen auf die zukunftsweisende Eigenschaft der Elektromobilität. Es gibt immer weniger grundsätzliche Zweifel an der Elektromobilität - der Zeitplan ist allerdings weniger mit einem 100m-Lauf als mit einem Marathon vergleichbar.

Der Beitrag in der heutigen Kreiszeitung

gibt ein paar Ausschnitte aus unserem E-Smart Erfahrungs-Repertoire wieder. Die ersten E-Smart Erfahrungen hatten jedoch nichts mit den Böblinger Stadtwerken (siehe Blogbeitrag) zu tun. Die Aktion der Stadtwerke war einige Jahre später, wie der Bericht im Amtsblatt dokumentiert.

Zukunftsperspektiven der E-Mobilität aus der Sicht eines Laien mit E-Mobilisten-Erfahrungen

Zu meinen Überlegungen wurde ich durch den Artikel „Der Traum vom Fahren“ in: das magazin, Ausgabe 3/2016, herausgegeben von der EnBW, angeregt (siehe: https://www.enbw.com/media/downloadcenter-konzern/kundenmagazin/enbw-magazin-2016-03.pdf ).

Der Artikel beginnt mit dem Satz: „Am Fahrspaß kann es nicht liegen, dass sich die Deutschen bisher nicht um Elektroautos reißen – die aktuellen Modelle sind spritzig.“ Diese Aussage mag richtig sein, unterstellt jedoch, dass für Elektrofahrer der Fahrspaß ein wichtiges Kaufkriterium sei. Die Untersuchung „Erstnutzer von Elektrofahrzeugen in Deutschland Nutzerprofile, Anschaffung, Fahrzeugnutzung“ von Ina Frenzel u.a. des DLR Institut für Verkehrsforschung vom Mai 2015 zeigt, dass mit 88% bzw. 87% das Interesse an der innovativen Fahrzeugtechnologie bzw. der Reduzierung der Umweltbelastung die Hauptmotivationsgründe für die Anschaffung waren. Der Fahrspaß folgt erst mit 77%, wobei wir als Elektromobilisten mit mehr als vier Jahren Erfahrung zwar auch Spaß mit unseren Elektroautos haben, dieser sich allerdings überhaupt nicht auf die Spritzigkeit bezieht. Die Untersuchung des DLR sagt auch „Anreize, wie etwa die Befreiung von der Kfz-Steuer oder kostenloses Parken und Laden, spielten bei der Kaufentscheidung lediglich eine untergeordnete Rolle“. Dies lässt die berechtigte Frage aufkommen, ob die folgende Aussage im EnBW Artikel mit Verweis auf Norwegen hilfreich ist: „Wirtschaftsexperten halten das neue Förderprogramm vom Grundsatz her richtig, jedoch nicht für ausreichend. Ihrer Meinung nach fehlen Anreize, die langfristig wirken. In Norwegen zum Beispiel profitieren E-Mobilisten dauerhaft von einer Steuerentlastung und vielen Privilegien: Sie parken in Städten kostenlos und dürfen die Busspur benutzen. Dort sind heute bereits 60 Prozent aller Neuzulassungen reine Stromer oder Hybridautos.“

Über die Wirksamkeit des Förderprogramms der Bundesregierung kann bisher sicherlich noch kein abschließendes Urteil abgegeben werden. Gemäß dem Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) wurden in den ersten zwei Monaten bis zum 30. September 2016 2.650 Anträge für reine Elektrofahrzeuge (BHEV) und gut 1.801 Anträge für Plug-in-Fahrzeuge (PHEV) gestellt. Es ist zu hoffen, dass sich in den kommenden Monaten mehr Käufer motivieren lassen, sonst würden die vom Bund bereitgestellten 600 Mio. Euro für knapp 20 Jahre reichen.

Per Jahresbeginn sind ca. 25.000 reine Elektroautos zugelassen (vgl. Kraftfahrt Bundesamt, http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Umwelt/umwelt_node.html). Davon waren jedoch nur 39 % auf private Halter zugelassen, 15 % auf den Kfz-Handel bzw. die Kfz-Hersteller. Knapp 10.000 entfallen auf die Marken Renault (überwiegend Zoe) und Smart (Smart ForTwo). Als nächste folgen VW mit ca. 3.500 und BMW mit knapp 2.500.

Die DLR Studie (Untersuchungszeitraum Anfang 2014) weist aus, dass die privaten Nutzer überwiegend zu Hause ihre Fahrzeugbatterie aufladen. Ähnlich sieht das bei gewerblichen Nutzern aus. Diese Pioniere nutzen ihr Elektroauto auch meist zum Pendeln zur Arbeit und haben für Mobilitätsbedürfnisse mit größerer Entfernung noch ein Fahrzeug mit Verbrennermotor. Anders sieht es natürlich bei PHEV-Nutzern aus.

Der EnBW Artikel geht auch auf die Planungen der Bundesregierung ein, 300 Mio. Euro für den Ausbau der Ladeinfrastruktur (2/3 für Schnellladeeinrichtungen und 1/3 für Normalladeeinrichtungen) zu investieren. Als PHEV-Nutzer (max. 50 km elektrische Reichweite) würden wir uns wünschen, dass sich die Planung an der Technologie orientiert und mindestens so komfortabel ist, wie dies Aldi und Ikea vormachen. Als überzeugte Nutzer dieser Übergangstechnologie versuchen wir natürlich so viel wie möglich elektrisch zu fahren und schätzen damit die Schnelllademöglichkeit an der Autobahnraststätte oder beim Einkauf, so dass der Anteil emissionsfreien Fahrens möglichst hoch ist. Per heute ist dies bei einer Fahrt von Böblingen ins Allgäu nur an der Raststätte Gruibingen möglich. Dies sieht in Österreich oder in den Niederlanden deutlich besser aus. Trotzdem haben wir es geschafft im Jahr 2015 bei 18.750 km Fahrleistung nur 4,4 l/100 km an E10 zu verbrauchen.

Mit unserem Smart fahren wir durchschnittlich 12.000 km im Jahr und haben manchmal den Bedarf auch außer Haus aufzuladen. Der nun bald vier Jahre alte Smart hat keine Schnelllade-Möglichkeit und begnügt sich mit einer Schuko-Steckdose. Der EnBW-Artikel stellt heraus, dass die EnBW zu den großen Ladestationsbetreibern in Deutschland gehört. Dies ist sicherlich richtig. Laut der EnBW Ladestations-App sind es wohl mehr als 500, allerdings entfällt ca. die Hälfte auf den Raum Stuttgart. In diesem Raum wurden die meisten Ladestationen im Rahmen des Projekts "Aufbau Ladeinfrastruktur Stuttgart und Region" mit Förderung des Landes Baden-Württemberg bereitgestellt. Einer der Hauptnutzer der Ladestationen ist der Car-Sharing-Anbieter Car2go, der in der Region Stuttgart mit rund 500 E-Fahrzeugen des Typs "smart fortwo electric drive" tätig ist. Die Ladeinfrastruktur steht aber auch allen anderen Nutzerinnen und Nutzern zur Verfügung. Betrachtet man die Angebote der EnBW für das Laden, so ergibt sich aus Kundensicht ein recht differenziertes Bild. Für den gelegentlich Ladenden bietet die EnBW die Elektronauten Prepaid-Ladekarte an. Beim e-Smart dauert eine Vollladung ca. 8 Stunden, was bei 1,50 Euro/Stunde 12 Euro ausmacht und ca. für 120 km reicht. Dies entspricht dann einem Äquivalent ca. 8 l Diesel pro 100 km. Allerdings muss man nach acht Stunden dann auch wegfahren, denn jede weitere Stunde am Stecker kostet auch ohne Laden jeweils 1,50 Euro. Ein Aufladen des PHEV macht aus Kostengesichtspunkten wenig Sinn, da keine Gleichstrom Schnelllademöglichkeit über den Chademo Steckerstandard angeboten wird.

Dass sich bei der Ladeinfrastruktur noch Vieles im Pionierstadium befindet, konnten wir auch bei der innovativen Straßenbeleuchtung SM!GHT der EnBW bei der Landesgartenschau in Öhringen feststellen. Um Strom zu bekommen, mussten wir von der wirklich ästhetisch ansprechenden Ladesäule ca. 15 Minuten ins Rathaus spazieren, um die notwendige Ladekarte für 5 Euro zu bekommen. Vor diesem Hintergrund kann man als E-Mobilist durchaus neidvoll auf die Tesla-Fahrer schauen. Tesla bietet eine wirklich kundenorientierte Lösung mit den Supercharger-Stationen für das Unterwegs-Aufladen. 

Die Beispiele und unsere eigenen Erfahrungen zeigen, dass nicht nur weiterentwickelte Technologie notwendig ist, sondern auch ein radikales Umdenken auf Anbieter- und Kundenseite notwendig ist. Die Pressemeldungen der deutschen Automobilhersteller mit der Ankündigung neuer E-Modelle überschlagen sich. Dies gilt für VW ebenso wie für Daimler. Dabei scheint das Jahr 2025 eine magische Zahl zu sein. Es werden größere Reichweiten und schnellere Ladezeiten angekündigt. Einerseits ist dies absolut positiv zu sehen, andererseits wirkt es jedoch sicherlich nicht verkaufswirksam für die nächsten (nahezu zehn) Jahre. Berechtigterweise wird der potenzielle Käufer sagen, „da warte ich erstmal ab“. „Die technische Entwicklung geht ja offenbar so rasant weiter, da ist mein E-Auto, das ich heute kaufe, in kürzester Zeit nichts mehr wert“. Dies ist sicherlich eine nicht ganz falsche Überlegung und persönlich kann ich das durchaus bestätigen. Unser vier Jahre alter E-Smart, der in einwandfreiem Zustand ist, ist so gut wie nicht verkäuflich. Daimler kündigte unlängst das Nachfolgemodell des E-Smart an, der ca. 10.000 Euro teurer sein soll, als sein Verbrennerbruder und nur eine Reichweite von 160 km statt bisher knapp 140 haben soll. Da ist der technische Fortschritt nicht gleich offensichtlich.

Im EnBW Artikel wird wieder einmal an das rationale Verhalten von Autokäufern appelliert. „Im Durchschnitt nutzt ein deutscher Autofahrer sein Gefährt nämlich nur rund eine halbe Stunde pro Tag“. Das mag ja durchaus stimmen. Genauso wie Statistiken, dass der durchschnittliche Fahrzeugnutzer weit weniger als 100 km durchschnittlich im Tag mit seinem Auto zurücklegt. Diese Durchschnittsbetrachtungen sind, selbst wenn sie im Einzelfall sogar zutreffen, weitgehend irrelevant für eine Kaufentscheidung. Was mach ich denn, wenn mir am Sonntagmorgen einfällt, die Tante im 100 km entfernten Städtchen zu besuchen. Solche Überlegungen, ob tatsächlich relevant oder nicht, halten viele vom Kauf eines E-Autos ab.

Die Aussagen, dass die Reichweiten zeitnah auch 400 oder 500 km sein werden, stimmen einen durchaus optimistisch. Einzelne Anbieter, wie Opel mit seinem Ampera-e und einer NEFZ-Reichweite von 500 km im Frühjahr 2017, sind da durchaus Vorreiter. Trotzdem ist meine persönliche Vermutung, dass die technische Entwicklung im Bereich der E-Mobilität ein wesentlich höheres Tempo haben wird, als dies in der mehr als 125-jährigen Geschichte des Automobils bisher der Fall war. Insbesondere der Batterietechnologie, mit ihrem recht hohen Wertschöpfungsanteil (30-40%), wird eine rasante technologische Entwicklung prognostiziert. Das erinnert mich ein wenig an die Technologieentwicklung in der Computerbranche der letzten 50 Jahre. Mit der Elektromobilität sind wir hinsichtlich des Entwicklungsstandes eher in den 1970erJahren als in der heutigen Zeit der Tablets, Smartphones usw. Das damals führende IT-Unternehmen IBM hatte bei seiner Produktentwicklung immer das Ziel des Investitionsschutzes des Kunden im Auge. Das bedeutete, dass die Kunden ja genau wussten, dass ihre heute gekaufte Technologie morgen schon überholt sein wird. Trotzdem wurde diese Technologie gemietet oder gekauft, weil der Kunde sicher sein konnte, dass er beim nächsten Technologiesprung nicht unbedingt gezwungen war, seine Investition vollständig zu ersetzen, sondern die Möglichkeit hatte, aufzurüsten, so dass große Teile der Computeranlage weiterhin genutzt werden konnte.

Versucht man dies auf die E-Mobilität zu übertragen, dann müssten Geschäftsmodelle entwickelt und praktiziert werden, die dem Kunden ein hohes Maß an Risiko abnimmt. Der Kunde kann sein Auto, das ja bezogen auf seinen allgemeinen Zustand problemlos 10 bis 15 Jahre genutzt werden kann, mit einer erschwinglichen Aufrüstung, z.B. der Batterie und der Steuerungstechnik weiterhin fahren bzw. verkaufen. Ein weitgehender Totalverlust, wie er heute mehr oder weniger Realität ist, wäre vermieden. Eine Barriere für den Kauf eines E-Autos heute wäre abgebaut.

Ich hoffe, dass meine Überlegungen auch bei den deutschen Automobilherstellern eine angemessene Rolle spielen. Eine enge Zusammenarbeit mit den Energieversorgern wäre hier ja durchaus denkbar. Die alten Batterien, die für das Auto nicht mehr attraktiv, aber technisch durchaus noch nutzbar sind, könnten zu Stromspeichern in privaten und gewerblichen Haushalten eingesetzt werden, so dass neben der Verkehrswende auch die Energiewende unterstützt werden könnte. Um die Kaufzurückhaltung bei E-Autos abzubauen, könnte es eine überlegenswerte Strategie sein, einen Investitionsschutz ins Leistungsangebot schon heute einzubauen.

Eine weitere große Barriere für den Kauf eines E-Autos ist die Möglichkeit, zu Hause zu laden. In der Regel ist das für den Einfamilienhausbesitzer mit Garage kein Problem. Laut Statistischem Bundesamt waren dies 2013 ca. 30% der Privathaushalte. Damit wohnt ein Großteil der Bevölkerung in Mehrfamilienhäusern mit oder ohne Garage. Für diese Zielgruppe bestehen heute fast unüberwindbare Hürden. Selbst eine EnBW Ladesäule vor dem Haus ist bei heutigem Geschäftsmodell der EnBW keine Lösung. Ich müsste ja den Wecker stellen und mitten in der Nacht aufstehen, damit ich nach 2 oder 7 Stunden das Auto ausstecken und wegfahren könnte, um nicht mit den Nicht-Ladestunden belastet zu werden bzw. die Ladesäule nicht für den Spätheimkehrer zu blockieren. Hier ergibt sich noch viel Raum für Kreativität. Darüber hinaus besteht auch die Notwendigkeit an gesetzlichen Rahmenbedingungen, welche ein Mindestmaß an Planungssicherheit für Städte, Gemeinden, Bauträger usw. liefern, so dass die passende Infrastruktur geschaffen werden kann und das Risiko in Grenzen gehalten wird. 

Erfahrungen über Real-Verbrauch mit Outlander PHEV

Wenn ich schon sehr lange nichts geschrieben habe, dann einfach deshalb, weil wir mit unserem E-Smart und unserem Mitsubishi-Outlander PHEV sehr zufrieden sind.

Im Januar 2016 wurde unser Outlander ein Jahr alt und wir sind vom März 2015 bis Januar 2016 18.750 km gefahren. Davon waren weit mehr als 50% Langstrecken. Beispiele hierfür sind BB - Berlin - Amsterdam - BB, BB - München - BB mit Anhänger, BB - Champagne - BB, BB - Luzern - BB und mehrfach ins Allgäu. Auf diesen Langstrecken haben wir zwar auch Lademöglichkeiten genutzt, aber aufgrund der gegebenen Ladeinfrastruktur und der überschaubaren Reichweite von 40 bis 50 km überwiegt bei diesen Strecken der typische Voll-Hybrid-Modus. Um die Spannung nicht unnötig groß werden zu lassen, möchte ich das Ergebnis bekanntgeben. Wir haben im Durchschnitt

4,4 l/100 km 

an Benzin verbraucht. Mit diesem Wert sind wir extrem zufrieden. In diesen Zeitraum fallen ja alle vier Jahreszeiten und Heizung bzw. Klimaanlage sind eben Energieverbraucher.

Die PHEV-Technologie sehen wir als eine erschwingliche Übergangstechnologie. Sobald erschwingliche E-Autos mit 400 bis 500 km Reichweite und entsprechender Ladetechnologie zur Verfügung stehen, werden wir sicherlich erneut überlegen. Was uns jedoch nach wie vor ein extrem gutes Gefühl vermittelt ist die Tatsache, dass wir

 innerorts 100% emissionsfrei 

fahren können. Man möge sich nur vorstellen, um wie viel lebenswerter unsere Städte wären, wenn 70, 80 oder 90% des innerstädtischen Verkehrs emissionsfrei wäre. Mit ein bisschen Mitdenken, können wir mit der Save-Taste immer 10 oder 20 km Reichweite für die nächste Ortschaft oder Stadt bereithalten.

Für unser zweites Jahr, das im Januar 2017 endet wird sich aus heutiger Sicht wieder ein Durchschnittsverbrauch von unter 5 l/100 km ergeben.

"Laden leicht gemacht" - Mercedes-Benz versus Aldi Süd!

Die ersten drei Worte sind die Überschrift eines Artikels des Innovationsmagazins next von Mercedes-Benz, das mir gerade vorgestern zugeschickt wurde. Der Teaser des Artikels lautet: "Volle Speicher ganz von selbst: Mercedes-Benz hat für die Elektrofahrzeuge das induktive Laden fast bis zur Serienreife entwickelt. Das Ladekabel wird damit Geschichte."

Natürlich finde ich das gut, dass zukunftsorientierte Forschung und Entwicklung betrieben wird und ich freue mich auch über Fortschritte auf diesem Gebiet. Allerdings klingt dies schon sehr futuristisch, wenn man zumindest in Deutschland die aktuelle Zahl an Elektroautos von unter 20.000 bei einem Gesamtbestand von über 40.000.000 PKWs betrachtet. Ob da die Perspektive mit bis zu 3,3 kW (für den Laien: das ist kein Schnellladen) sehr bequem sein Elektroauto aufzuladen eine hohe Motivationswirkung hat, ist eine berechtigte Frage? Zumindest sollte parallel mit anderen Mitteln und kurzfristig wirkenden Maßnahmen versucht werden, die notwendige Verkehrswende einzuleiten. Diese ist vor dem Hintergrund der hohen CO2-Belastung durch den Verkehr notwendig (in Baden-Württemberg stammt ca. 30% des gesamten CO2-Ausstoßes vom Autoverkehr).

In diesem Zusammenhang bin ich begeistert von "Laden leicht gemacht" wie es ALDI Süd versteht (https://www.aldi-sued.de/sonnetanken).

Am Freitag habe ich die Aldi-Schnell-Ladestation entdeckt und gesehen, dass es auch möglich ist, über unseren Chademo-Anschluss schnell zu laden. Ansonsten wird diese Lademöglichkeit in Deutschland  meist nicht unterstützt (not invented here?).

Am Samstagvormittag war mein erster Weg zu Aldi, um zu sehen, ob und wie das funktioniert.

Ich hatte ja schon Bedenken, dass es nicht funktioniert oder so kompliziert ist, dass ich es nicht kapiere. Diese Befürchtung ist nicht unbegründet. An den ENBW-Ladesäulen in Stuttgart hatte ich mit meiner Prepaid-Card bisher kein Glück. Freischalten, Einstecken, alles hatte funktioniert, nach drei Stunden funktionierte auch wieder das Abkoppeln, allerdings geladen wurde kein Watt. 

Ganz anders bei Aldi: einfache Benutzerführung, eine echte User Experience, wie man das auch nennen kann. Bevor ich mit meinem Einkauf beginnen konnte, wurde ich von zwei Passanten angesprochen, die diese Möglichkeit bei Aldi großartig fanden. So waren schon fast sechs Minuten vergangen, bis ich das Foto der Ladeanzeige machen konnte. Es waren schon fast 40% aufgeladen.

Leider war ich nicht schnell genug, den Abschluss des Ladevorgangs mitzuerleben. Als ich wieder raus kam, war die Batterie zu 80 % aufgeladen (mehr geht beim Schnellladen nicht), die Reichweite für das elektrische Fahren wurde von 0 auf 41 km gesteigert.

So stelle ich mir eine Ladeinfrastruktur in Parkhäusern, Ämtern, Autobahnraststätten und ähnlichen Gastronomiebetieben vor. Dabei ist es für den Elektromobilisten sicherlich nicht entscheidend, ob dies kostenfrei ist. Intelligente Anreizsysteme sind da wichtiger. Als Solarstromerzeuger bin ich natürlich besonders begeistert, dass Aldi die Tankstellen mit dem selbst erzeugten Solarstrom betreibt (wie das dann im Winter funktioniert, wird man sehen).

Was mich jedoch nicht wenig ärgert, ist die Tatsache, dass über diese Innovation in unserer lokalen Presse bisher nichts berichtet wurde. Sicherlich würde in einer entsprechenden Pressemeldung auf die Einschränkungen hingewiesen, so z.B. dass nur gleichzeitig ein Fahrzeug geladen werden kann.

Beim Stichwort Sonnetanken muss ich noch berichten, dass ein, wenn auch bisher nicht nutzbares, Argument für den Outlander, die Möglichkeit des bidirektionalen Ladens war. Bisher nicht erhältlich, jedoch für dieses Jahr angekündigt ist die Möglichkeit mit einer intelligenten Kopplung von Fotovolatik-Anlage, Hausinstallation und Outlander, die Batterie des Outlander als Speicher zu benutzen und so tagsüber Sonnenstrom einzuspeichern und abends zu verbrauchen. Bei einem Rentner-Haushalt ist dann das Fahrzeug bis zur ersten Nutzung am späten Vormittag wieder aufgeladen. Für uns könnte dies relevant werden, wenn in wenigen Jahren die Förderung unser ersten Fotovoltaik-Anlage ausläuft.

Nun haben wir zwei Strom-Autos

Nachdem wir erste eigene Erfahrungen mit dem Golf Plug-in Hybrid und dem Outlander PHEV gemacht hatten, kreisten unsere Gedanken um den Kauf eines der beiden Vorführwagen. Die preislichen Angebote lagen nur wenig auseinander und schließlich haben wir uns für das mehr Auto entschieden. Es wären sicherlich einige Argumente zu nennen, die letztlich für die Kaufentscheidung ausschlaggebend waren.

Seit dem 12. März 2015 hat unser Outlander den Platz unseres Sharans eingenommen. Nun sind wir schon über 4.500 km gefahren. Bei den ersten 2.500 km hatten wir einen Durchschnittsverbrauch von 2,5 l/100 km. Das entspricht fast der Werksangabe von 1,9 l. Allerdings waren die Fahrten nur selten weiter als 100 km ohne erneutes Aufladen. In der Stadt fahren wir  zu nahezu 100 % elektrisch. Das lässt sich auch bei längeren Fahrten mit der sog. SAVE Taste steuern. Dabei wird die aktuelle Batterieladung gehalten, so dass für die nächste Strecke innerorts ausreichend Strom vorhanden ist.

Bei den nächsten 2.000 km überwogen Langstrecken, z.B. knapp 800 km nach Hessen und nochmal ca. 600 ohne Aufladen. Damit ist der Durchschnittsverbrauch nun auf 4,3 l/100 km gestiegen. Damit bestätigen sich die Aussagen vieler Testberichte, dass der Outlander ideal für viele Kurzstrecken und gelegentliche Langstrecken ist. Seine Nutzungsmöglichkeiten erfüllen viele unserer Mobilitätswünsche. Das Innenraumangebot erlaubt auch ein bequemes Sitzen für große Personen auf dem Rücksitz. Die Anhängerkupplung nutzen wir für unsere Pedelecs und gelegentlich für den gemieteten Anhänger für größere Gartenabfälle.

Das Mulimedia-System mit den Energieanzeigen habe ich nun auch verstanden, das Navigationssystem erfüllt unsere Anforderungen bisher genauso gut, wie die Ankopplung des Mobiltelefons. Die Remote-Steuerung der Heizung, so dass im Winter die Innentemperatur vor der morgendlichen Abfahrt von der Steckdose auf das gewünschte Niveau gebracht wird,  funktioniert, jedoch ist die WLAN-Reichweite zur Einstellung über die App beschränkt.

Das Aufladen machen wir bisher überwiegend an der heimischen Steckdose. Da ich dienstlich schon mehrfach in Ulm war, habe ich mir von den dortigen Stadtwerken eine Ladekarte besorgt, so dass ich direkt an der Hochschule die Ladesäule bisher noch umsonst zum Laden nutzen konnte. Wenn ich sonst wo hinkomme und nach einer Lademöglichkeit frage, stoße ich i.d.R. auf Neuland. Hier ist die Lademöglichkeit über die Schukosteckdose mit lediglich 10 A hilfreich, obwohl diese  zu Ladezeiten von ca. 5 Stunden führt.

Zur Reichweite für das rein elektrische Fahren sprechen die Werksangaben von 52 km. Dies ist bei nicht-winterlichen Temperaturen und defensivem Fahren auf der Landstraße auch durchaus erreichbar. Wenn diese Bedingungen nicht erfüllt werden können, reduziert sich die Reichweite und kann auch mal bei 30 km liegen. Für den abgasfreien Innerorts-Verkehr reicht das allemal aus - allein das muss Anreiz genug sein, einen Mehrpreis eher in alternative Antriebsmöglichkeiten als in andere Annehmlichkeiten zu investieren.

Für den Stadtbereich Stuttgart haben wir nicht nur für unseren Elektro-Smart, sondern auch für den Outlander einen Sonder-Parkausweis, der es erlaubt in Anwohner-Bereichen und auf öffentlich bewirtschaftetem Parkraum umsonst zu parken. Dies erklärt sich aus der Tatsache dass der Norm-CO2-Ausstoß den PHEV mit 44 g/km unter der Grenze von 90 liegt.

Insgesamt sind wir bisher mit unserem Technologie-Bündel Outlander sehr zufrieden und haben den Kauf bisher nicht bereut.

Unsere Erfahrungen mit dem Mitsubishi Outlander PHEV

Im Januar 2014 hatte ich zum ersten Mal was von dem Outlander plug-in-hybrid bei einem Vortrag von Mitsubishi beim Elektrofahrertreffen in der Mäulesmühle gehört. Einerseits hat sich das alles sehr interessant angehört, andererseits waren die Ausführungen des Referenten recht selbstkritisch. Nun war für 17.2.2015 wieder ein Vortrag von Peter Siegert, Vice President für GreenMobility bei Mitsubishi-Motors Deutschland angekündigt. Dies hatte uns wieder neugierig gemacht. Ich habe einfach mal bei der Mitsubishi Vertretung in Holzgerlingen nachgefragt. Freundlich wurde ich an das Autohaus Bauer in Gerlingen verwiesen. Das Telefonat mit Herrn Haug war sofort zielführend. Am Freitag, den 13.2.2015 konnte ich den Outlander für eine Wochenend-Probefahrt abholen.

Nach kurzer Einweisung ging die Fahrt nach Böblingen ganz gut und zwar ausschließlich elektrisch. Zwei Stunden später sollte unsere Fahrt nach Nesselwang beginnen. Also habe ich unseren Wochenend-Gast noch kurz an das Stromnetz gesteckt. Leider geht das Laden nicht ganz so schnell, so dass wir lediglich mit einer Batterie-Reichweite von  37 km starten konnten. Der SUV ist geräumig und bequem, die Fahrt über die A8 endete jedoch am Aichelberg, also sind wir bis Ulm über Geislingen auf der B10 gefahren. Ich wurde zwar kurz in die verschiedenen Anzeigen auf dem Info-System eingewiesen, allerdings scheint die User-Experience nicht so zu sein, dass sie sich einem Laien einfach erschließt. Das war bei dem Golf GTE ohne jegliche Einweisung wesentlich einfacher. Ich habe ehrlich gesagt das System auch nach zwei Tagen nicht wirklich vollständig durchschaut. In Nesselwang angekommen war die Batterie natürlich leer und als durchschnittlicher Verbrauch des Verbrenners zeigte das System 6,5 l an. Meine Fahrweise war wie immer recht verhalten, also nicht schneller als 120 km/h. In Nesselwang durfte unser Outlander wieder ans Netz.

Auch die Heimfahrt war durchaus überzeugend und hinsichtlich des Verbrauchs gleich wie bei der Hinfahrt. Dabei zeigen ja die Fotos, dass die Außentemperatur winterlich war.

Beeindruckend ist die Technik des Fahrzeugs. Der Outlander hat zwei 60 kW Elektromotoren, die ihn zum 4WD machen. Der Benzinmotor wirkt mit 121 PS auf die Vorderachse. Die Höchstgeschwindigkeit rein elektrisch liegt bei 120, ansonsten bei 170 km/h. Zu Beginn fährt der Outlander elektrisch. Nach Werksangabe reicht die 12 kWh Batterie bis max. 52 km. Neben dem Elektromodus bietet der Outlander sowohl den seriellen als auch den parallelen Hybridantrieb. Beim seriellen Modus dient der Verbrennungsmotor lediglich als Generator für die Batterie.


Dies wird auch als Range-Extender-Modus bezeichnet. Dieser Modus ist sicherlich nicht der energieeffiziente. Der parallele Modus entspricht dem sog. Vollhybrid. Der Verbrennungsmotor und der Elektromotor arbeiten gemeinsam, wobei sie zeitweise alleine oder gemeinsam das Fahrzeug antreiben. Die elektrische Energie kommt bei diesem Modus von der Rekuperation, d.h. der Bremsenergie-Rückgewinnung. Mit Hilfe von zwei zwei Schaltpaddels beim Lenkrad lässt sich die Rekuperation in fünf Stufen regeln. Bei vorausschauendem Fahren verringert dies die Notwendigkeit des klassischen  Bremsens und damit eine Quelle des Feinstaubproblems. Mich persönlich erinnert dies an meine Zeit als Busfahrer und der Nutzung des Retarders.

Bei der Rückgabe des Vorführwagens beim Autohaus Bauer habe ich mir vorsichtshalber mal sagen lassen, was der Vorführwagen kosten wird und zu welchem Preis unser in die Jahre gekommener Sharan in Zahlung genommen werden könnte.

Meine Erfahrungen mit dem Golf plug-in-Hybrid

Seit ewiger Zeit endlich mal wieder ein Eintrag. Warum ich solange nichts berichtet habe, ist ganz einfach. Unser E-Smart tut seine Dienste ohne Probleme. Wir sind schon fast 30.000 km gefahren. Seit fast einem Jahr haben wir einen Sponsor: Als Stromkunde bekommen wir von den Stadtwerken Böblingen für ein Jahr die Batteriemiete und für fünf Jahre die Stromkosten für 5.000 km auf unserer Stromrechnung gutgeschrieben. Dafür sieht das Auto ein bisschen bunter aus. Zwischenzeitlich nutzen wir auch das Umsonst-Parken in Böblingen und in Stuttgart.  Bei schönem Wetter hatten wir auch einen Distanzrekord von über 130 km und noch knapp 20% Batterieladung. Allerdings bei gewohnt verhaltener Fahrweise. Derzeit fahre ich morgens wieder nach Pforzheim und nutze noch die vorhandene "Bettwärme". Dafür habe ich dann am Abend bei der Heimfahrt den Komfort eines warmen Innenraums und einer wesentlich höheren Durchschnittsgeschwindigkeit, so dass ich in weniger als 35 Minuten von Pforzheim nach Böblingen fahre.

Nun aber zu dem heute aktuellen Thema.

Schon recht lange verfolge ich die Ankündigungen von Volkswagen bezüglich des Golf Plug-in-Hybrid. Die Firma Hahn Automobile in Sindelfingen hat ihren ersten Golf GTE als Vorführwagen am 15. Januar 2015 zugelassen und am 16. Januar durfte ich ihn für eine Wochenend-Probefahrt abholen. Für diese großzügige Bereitstellung möchte ich mich ganz herzlich bedanken.

Insgesamt fuhren wir 290 km. Die erste Etappe machten wir am Samstagnachmittag nach Heilbronn. Eine Strecke von insgesamt 157 km, die überwiegend durch Autobahnfahrt gekennzeichnet ist.  Nun die Antwort auf die spannende Frage "Wie war's?".

Das Fahrzeug ist komfortabel ausgestattet. Die Sitze sind, wie bei vielen PKWs, für Menschen mit Rückenproblemen nicht wirklich geeignet. Aber mein bewährter Sitzkeil schaffte Abhilfe. Die Batterie war voll geladen und zeigte eine Reichweite von 50 km an. Da sich die Außentemperatur zwischen 2 und 5 Grad Celsius bewegte reduzierte das Einschalten der Heizung die Reichweite mal gleich auf 37 km. Bis zur Autobahn bin ich dann im reinen E-Modus gefahren - das ist gleich angenehm, wie mit dem E-Smart. Die Fahrt auf der Autobahn und den Rest des Ausflugs haben im Modus Batterie hold, was dem Voll-Hybrid entspricht bzw. im Hybrid-Modus zurückgelegt. Beim Batterie hold Modus wird die Batterie-Ladung erhalten und der E-Motor nutzt nur das, was eben durch Rekuperation an Strom erzeugt wird (soweit mein Verständnis). Im Hybrid-Modus entscheidet die fahrzeugseitige Steuerung selbst, wann welcher Antrieb eingesetzt wird. Allerdings führt dies auch zu einem systematischen Verbrauch der Batterie-Ladung. Den namengebenden GTE-Modus für die sportliche Nutzung beider Antriebe habe ich überhaupt nicht genutzt, weil diese Fahrweise meinem Naturell nicht wirklich entspricht. Das Wetter war regnerisch, so dass wir auch auf der Autobahn selten schneller als 120 km/h gefahren sind. Die Anzeige auf dem wirklich hervorragenden Display zeigte, dass wir  wir für 157 km 4,7 l Benzin/100 km und 3,4 kWh/100 km verbrauchten .

Am Abend durfte unser Wochenend-Gast wieder ans Kabel, so dass die Batterie am Sonntag wieder voll aufgeladen war. Für den Sonntag haben wir uns einen Ausflug nach Sonnenbühl auf der Schwäbischen Alb vorgenommen. Die Außentemperatur war noch ein bisschen winterlicher -2  bis +2 Grad. Diesmal führte uns die Fahrt auf Landstraßen und durch Ortschaften. Daraus ergibt sich, dass die Geschwindigkeit selten höher als 100 km/h war. Diesmal habe ich von Beginn an auf den Hybrid-Modus geschaltet. Diese Einstellung lässt sich komfortabel durch den Touch-Screen vornehmen. Bei dieser Fahrt hatte ich dann auch rausbekommen, wie die aktuellen Verbrauchswerte im Fahrer-Display angezeigt werden können. Dies offenbarte, dass der Benzinverbrauch auch bei meiner verhaltenen Fahrweise schon häufig die 10 l-Marke überschreitet. Auch der Stromverbrauch bei reinem Elektroantrieb schien mir im Vergleich zum E-Smart bei vergleichbaren Fahrbedingungen beachtlich höher zu sein. Sicherlich hängt das damit zusammen, dass der E-Motor im E-Smart eben 30 kW und der im Golf GTE 75 kW aufweist. Nun wieder zu den Verbrauchswerten. Bei einer Innentemperatur von 21 Grad sind wir 119 km gefahren und haben im Durchschnitt 4,1 l Benzin pro 100 km und 4,9 kWh an Strom pro 100 km verbraucht. Das lässt die Vermutung zu, dass der Hybrid-Modus in sehr guter Weise das Optimum aus beiden Antrieben nutzt.

Die Gesamtverbrauchs-Bilanz einschließlich der Stadtfahrten am Freitag und Samstag zeigt, dass mit zwei vollen Batterieladungen für 290 km 4,4 l Benzin pro 100 km und 4,8 kWh/100 km an Strom verbraucht wurden. Vergleicht man dies mit den Normangaben von 1,5 l, die ja per Definition nichts über den realen Verbrauch aussagen können, so zeigt, dass bei unserem Test der Faktor 3 zu einem realistischen Durchschnittsverbrauch führt.

Zum Schluss nun ein paar Worte als zusammenfassende Wertung persönlicher Art. Grundsätzlich hat mir der Golf Plug-in-Hybrid hervorragend gefallen. Er fährt sich sehr angenehm und überzeugt durch die bereitgestellte Technologie. Die Bedienung der Technik über das Display ist weitgehend selbsterklärend.

Eine Aussage über die Beschleunigung und über die Höchstgeschwindigkeit kann nicht machen, weil dies für mich absolut unbedeutende Merkmale sind. Wenn ich ein schnelles und sportliches Fahrzeug fahren wollte, dann würde ich aus dem Hause Volkswagen eine andere Marke wählen. Die Technik und das Zusammenspiel der beiden Antriebstechnologien scheint mir aus meiner Laiensicht einen hohen Entwicklungsstand zu haben. Was mir jedoch aufgefallen ist, dass die Rekuperation wesentlich später einsetzt, als dies bei unserem E-Smart der Fall ist. Erst das leichte Betätigen des Bremspedals steigert die Rekuperation (vielleicht habe ich da auch eine Einstellungsmöglichkeit nicht entdeckt). Allerdings hat sich bei nahezu leerer Batterie gezeigt, dass die Rekuperation wesentlich stärker ist.

Das Kraftpaket mit 150 PS Benziner und 102 PS E-Motor ist für meine Fahrweise absolut überdimensioniert und nach meiner persönlichen Ansicht auch nicht notwwendig. Bei der gegebenen Batteriekapazität kann der reine E-Modus nur sinnvoll im Stadtverkehr genutzt werden. Somit reicht eine begrenzte Höchstgeschwindigkeit und der Kavaliersstart an der Ampel ist nicht wirklich nutzenstiftend. Mein Schluss daraus wäre, dass eine wesentlich bescheidenere E-Motorisierung ausreichen könnte, ohne den Fahrspaß kaputt zu machen. Auch der Verbrennungsmotor könnte bei geringerer Maximalleistung hinsichtlich des Verbrauchs optimiert werden.  Persönlich wünsche ich mir, dass VW auch bald ein Plug-in-Hybrid Modell auf den Markt bringt, dass nicht die Sportlichkeit, sondern die verantwortungsbewusste Umweltverträglichkeit in den Mittelpunkt rückt.

Die Technologie im Sinne das "Beste aus zwei Welten" ist begeisternd, was ja nicht heißen muss "Das Schnellste aus zwei Welten". Als Laie habe ich den Eindruck, dass die VW-Ingenieure eine hohe und auch alltagstaugliche Qualität bereitstellen können. Allerdings kann ich es mir nicht verkneifen den kleinen praktischen Hinweis zu geben, dass andere Hersteller ein professionelleres Ladekabel liefern, das nicht zwanghaft auf dem Boden liegt, der ja nicht immer trocken und sauber ist.

Trotz meines betriebswirtschaftlichen Hintergrunds,  bin ich davon überzeugt, dass sich beim Auto nicht alles in Daten, Fakten und Zahlen ausdrücken lässt. Bei mir löst der Gedanke, dass in den Städten und Ortschaften 80 oder 90 % des Verkehrs abgasfrei sein könnte, Faszination aus. Dazu würde passen, wenn nicht nur Volkswagen, sondern auch andere Hersteller mehr rein elektrische Fahrzeuge und als Übergangstechnologie für die nächsten fünf bis zehn Jahre überwiegend Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge anbieten würden. Damit würden Mengendegressionseffekte auch die Kosten senken und die Erfahrung mit der Technologie auf der Nutzer- und Herstellerseite steigern.

(Nicht-)Stromtanken an öffentlichen Ladestationen

Wie schon vor langer Zeit angekündigt, wollen wir heute was über Stromtankstellen sagen. In der öffentlichen Diskussion wird immer wieder als ein Hindernis zur Verbreitung von E-Mobilen angeführt, dass es an einer Infrastruktur zum Stromtanken fehle. Eine sachliche Auseinandersetzung mit diesem Thema erfordert Klarheit über die relevanten Einflussfaktoren. Aufgrund der heutigen Batterietechnologie ist die  Reichweite der heute überwiegend verfügbaren E-Mobile auf 100 bis maximal 200 km beschränkt. Die Technologie des Ladevorgangs ist fahrzeugabhängig. Unser E-Smart verfügt in der Standardausführung nur über ein Ladekabel mit Standard-Schuko-Stecker. Dies hat den Vorteil, dass wir an jeder Steckdose laden können. Der Nachteil besteht darin, dass der Ladevorgang recht viel Zeit benötigt. Ein Aufladen von 20% auf 100% der 17,6 kWh braucht auf der Ladestufe 2 schon seine sieben bis acht Stunden. In drei bis vier Stunden können nicht mehr als 20% bis 30% aufgeladen werden. Andere Technologien mit Schnellladezeiten von ca. 30 Minuten werden zunehmend von Herstellern angeboten. Diese benötigen jedoch spezielle Einrichtungen, z.B. eine Wallbox, die mit zusätzlichem Aufwand verbunden sind.

Die technischen Aspekte sind jedoch nur die eine Seite. Die andere Seite betrifft die ökonomischen und organisatorischen Aspekte. In der Modellregion 'Elektromobilität Region Stuttgart', gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, ist die 'Elektromobile Stadt (Flugfeld Böblingen/Sindelfingen)' ein Teilprojekt mit u.a. 20 Ladestationen. Auf unkomplizierte Weise haben wir eine E-Ladekarte erhalten, die zum kostenfreien Tanken berechtigt. Der erste Versuch am Marktplatz in Sindelfingen ist daran gescheitert, dass das Ladeplatz durch ein parkendes Auto mit Verbrennungmotor blockiert war. Die Ladesäule in der Stadtgrabenstraße in Böblingen war über Monate außer Betrieb und ist nun seit ein paar Tagen abgebaut. Aber auf dem Flugfeld konnten wir während des Arztbesuches schon zweimal erfolgreich laden.

Die Abwicklung war äußerst einfach. Allerdings war die durchaus lange Wartezeit beim Arzt nicht ausreichend, um ein signifikantes Aufladen zu erreichen.

Laut dem Stuttgart Blog der ENBW wird es 500 Ladepunkte in Stuttgart geben. Daher habe ich mich auch um eine 'Elektronauten Ladekarte' gekümmert. Der mir zugesandte Vertrag weist einen Grundpreis von 9,90 Euro je Monat aus. Dazu kommt dann noch das Entgelt für die getankten kWh. Dies mag sich für einen regelmäßigen Pendler durchaus rechnen. Für den gelegentlichen Stuttgart-Besuch ist es wohl eher nicht adäquat. Im Vertrag ist auch angedeutet, dass sich die ENBW um Roaming-Abkommen mit anderen Anbietern bemühen wird. Welche Konditionen sich dabei ergeben kann man nur aus den Anfängen der Roaming-Abkommen der Mobilfunkanbieter erahnen.

Dass die 9,90 Euro für die ENBW eher kein Gewinnbringer sein wird erklärt sich alleine daraus, dass die Kosten für eine derartige Ladesäule bei mehr als 10.000 Euro bewegt. Da ist es zumindest lohnend über Alternativen nachzudenken. Das sagte sich auch der ehemalige Bahnchef Heinz Dürr: "Der frühere Bahn-Chef Heinz Dürr ist für einen Millionenbetrag bei dem Berliner Startup-Unternehmen Ubitricity eingestiegen. ... Das Unternehmen entwickelt Ladekabel für Elektroautos, in denen ein Stromzähler schon eingebaut ist, heißt es in dem Bericht. Dadurch ließe sich jede herkömmliche Steckdose kostengünstig umrüsten und als Strom-Zapfsäule nutzen. 'Das Elektroauto hat Zukunft. Was derzeit fehlt, sind intelligente Systeme zum Laden der Batterien', wurde Dürr von der Wirtschaftswoche zitiert. ... 'Die Idee hat das Potenzial, das Infrastrukturproblem der Elektroautos zu lösen, vor allem weil das System wesentlich billiger ist als Ladesäulen', erklärte Dürr weiter."(Berliner Morgenpost, 17.5.2013)

Bei unsem persönlichen Nutzungsmodell für unseren E-Smart spielt die öffentliche Lade-Infratruktur nur eine sehr untergeordnete Rolle. Wir laden zu nahezu 100% in der heimischen Garage. Die obigen Ausführungen zeigen ja auch, dass in diesem Bereich noch alles in starker Bewegung ist. Standards in der Technik und in den Geschäftsmodellen der Stromanbieter sind noch in weiter Ferne. Dies macht das Fahren eines E-Mobils ja so spannend. Wir sind jedoch davon überzeugt, dass die Entwicklung zu einer stetigen Verbesserung führt und auch wir davon profitieren werden.

Elektromobilität - "Innovation nach Vorschrift"

"E-Autos sind ein Muss" ist das Interview mit Norbert Reithofer, BMW Chef, in der Wirtschaftswoche vom 7.1.2013 überschrieben. Reithofer sieht bei 120 Gramm pro km eine technologische Grenze für die konventionellen Technologien. Damit BMW auf die geforderten 101 Gramm bis 2020 zu kommen, braucht BMW Elektroautos und eine entsprechende Anrechnung bei der Ermittlung des Flottenverbrauchs. Dabei sieht Reithofer einen Faktor 2,5 (heute 1,3) gegenüber Benziner oder Diesel in der EU für ein Minimum. BMW wird Ende 2013 mit dem i3 als einem elektrischen Kleinwagen in der Premiumklasse auf den Markt kommen. Hinsichtlich des Preises wird über einen Betrag von 40.000 Euro spekuliert.

In der Jahresendausgabe der Wirtschaftswoche vom 22.12.2012 frohlockt der VW-Chef Martin Winterkorn "2013 werde in Deutschland das Jahr der Elektromobilität". Für den September 2013 wird der E-Up mit einem erwarteten Preis von 23.000 Euro erwartet. In der Wirtschaftswoche vom 6.10.2012 wird Martin Winterkorn mit den Worten zitiert „Wir werden zeigen, wie man es richtig macht“. Bereits Anfang 2014 und damit ein Jahr früher als ursprünglich geplant soll der Golf Plug-in-Hybrid mit einem Aufpreis von "nur" 8.000 Euro auf den Markt kommen. 50 km rein elektrisch und 2 l/100 km über Land sind die angekündigten Leistungsdaten des Golf Twin-Drive, der das Wirklichkeit werden lässt, was Ferdinand Porsche schon Ende des 19. Jahrhunderts als Idee hatte - die Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor. Der Prius-Plug-in von Toyota kann das schon, allerdings nur 25 km elektrisch und der Aufpreis beträgt knapp 10.000 Euro.

Die Robert Bosch GmbH als der größte Automobilzulieferer weltweit sieht einen Volumenmarkt für Elektromobilität nicht vor 2020. Nach Geschäftsführer Bernd Bohr strebt Bosch einen zweistelligen Marktanteil an und investiert dafür 400 Mio. Euro jährlich in die Elektromobilität mit den Komponenten Batterie, Batteriemanagement, Leistungselektronik und Elektromotoren. Derzeit bestehen für die Batterietechnik Überkapazitäten. Weltweit könnten 250.000 reine Elektroautos ausgestattet werden, allerdings kam 2012 nur etwa 22.000 Fahrzeuge auf den Markt.

Gemäß Geschäftsführer Bernd Bohr hat die Branche aktuell wenig euphorische Markteinschätzungen. Insbesondere die Äußerungen von Norbert Reithofer, lassen bei mir den Eindruck aufkommen, dass die Entwicklung hauptsächlich durch die vom Gesetzgeber vorgegebenen Flottenverbräuche getrieben ist. Ob der Gesetzgeber ein geeigneter Treiber für Innovationen ist, mag der Leser selbst beurteilen. Persönlich glaube ich jedoch, dass Erfinder und Innovatoren wie Carl Benz,  Gottlieb Daimler oder Robert Bosch in ihren Drang etwas Neues zu schaffen durch etwas anderes angetrieben waren.

Wie viele Vergleiche, hinkt sicherlich auch der folgende. Wenn man den Übergang von der Dampflokomotive zur E-Lok umschreiben will, fallen einem folgende Aussagen ein (vgl. Vortrag Dr. M. Klaussner, Vice President Engineering, Business Unit Electric and Hybrid Vehicles, Robert Bosch GmbH, Oktober 2012):

Pro Dampf

• Firmen wie Borsig, Krupp, Henschel, Krauss-Maffei
• Neue Infrastruktur viel teurer als Transport mit Dampf-Lokomotive

Pro E-Lokomotive

• Firmen wie Siemens, AEG, BBC
• E-Lokomotiven sind wirtschaftlicher und leistungsfähiger, wenn die Elektrifizierung der Strecken vorgenommen ist.

Vor diesem Hintergrund haben "verzweifelte" Versuche stattgefunden, die Dampflokomotive zu erhalten:

• 1957 entwickelt Krupp die BR10 neu mit dem Ziel die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit zu steigern.
• 1953-57 Effizienzverbesserung der S3/6  durch Krauss-Maffei

1975 Außerdienststellung der letzten Dampflok in West-Deutschland.

Betrachtet man die Optionen der Automobilindustrie im Umgang mit der Elektromobilität so lassen sich zwei grundsätzliche Verhaltensweisen unterscheiden:

Reaktiv:

• Veränderung ist Bedrohung
• Verteidigung gegenüber Veränderungen
• Nutze aktuelle Stärke, um Veränderungen zu verzögern/verschieben

 Initiativ:

• Veränderung wird als Chance gesehen
• Aktiv Veränderung betreiben
• Nutze aktuelle Stärke, um Veränderung zu gestalten.

 Der Blick zurück in die Industriegeschichte hilft dabei, sich für die wohl bessere Option zu entscheiden!

Sechs Wochen Alltag-Erfahrung mit E-Smart der 3. Generation

Im Laufe der letzten sechs Wochen haben wir nun schon mehr als 2.500 km mit unserem Stromer gefahren. Die Wetterbedingungen mit bis zu -13 Grad, Schnee und Eis waren nicht nur elektromobilitäts-freundlich. Ungeachtet den unwirtlichen Bedingungen konnte ich jedoch meine Fahrten nach Pforzheim zur Hochschule und zurück ohne Aufladen zurücklegen. Allerdings waren meine Ansprüche an Innentemperatur und Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn eher bescheiden. Meine Handschuhe haben nicht primär den Zweck meinen sportlichen Fahrstil zu unterstreichen.

Der Stromverbrauch von 15,1 kWh/100 km, wie er von Smart angegeben wird, kann bei den obigen Bedingungen nicht eingehalten werden. Mein Durchschnittswert liegt eher bei ca. 17,5 kWh/100 km. Bei sehr sportlicher Fahrt, was mit 120 bis 130 km/h zu präzisieren ist, liegt der Verbrauch auch mal einiges über 20 kWh/100 km.

Der Bordcomputer gibt dem Fahrer stets einen Überblick über gefahrene Kilometer und noch errechneter verbleibender Reichweite. Eine Art von Erfolgserlebnis kann sich der Fahrer dadurch verschaffen, dass er durch seine Fahrweise die Summe aus gefahrenen Kilometern und verbleibender Reichweite systematisch erhöht. Dies ist natürlich nicht nur durch die Fahrweise, sondern auch durch die nutzbare Rekuperation auf Grund des Streckenverlaufs bedingt. Der ECO-Balken (links unten im Foto) gibt dem Fahrer das Feedback über sein Fahrverhalten. Die obige Anzeige deutet auf eine wenig energieeffiziente Spritztour in der Stadt hin.

Heute haben wir bei nahezu sommerlichen Temperaturen (12 Grad) einen Ausflug zum Ludwigsburger Weihnachtsmarkt gemacht. Da zeigte sich, dass unser Stromer so richtig energieeffizient sein kann. Bei der Hinfahrt lag der Verbrauch bei 12,5 kWh/100 km und dies bei einer Geschwindigkeit von um die 100 km/h auf der Autobahn.

Die nächsten Beiträge werden sich mit Elektro-Mobilität aus Herstellersicht vor dem Hintergrund gesetzlicher Flottenvorgaben und mit dem (Nicht-)Tanken an öffentlichen Stromtankstellen beschäftigen.

Nach fast einem Jahr Wartezeit ist der E-Smart der dritten Generation da!

Am 16.12.2011 hatten wir uns für den Kauf eines E-Smarts der dritten Generation reservieren lassen. Zur Verkürzung der Wartezeit kam dann im Februar 2012 ein e-Guide mit dem Titel Plug-in For Fun - Elektromobilität von A bis Z. Ernst wurde es dann am 10. Juli 2012 als wir unsere Bestellung aufgegeben haben. Bei dieser Gelegenheit hatten wir auch auch gleich unseren Polo in Zahlung gegeben. Als Liefertermin wurde uns das letzte Quartal 2012 versprochen. Um die Vorfreude zu steigern wurde uns ein nettes Geschenk zugeschickt. Dass ein Treibstoff und Motorenöl der Vergangenheit angehören, wurde in einem kleinen Kanister-Set für Essig und Öl  für die Küche verdeutlicht.

Am 8. November 2012 war es dann soweit, dass wir unseren E-Smart in Leonberg abholen konnten. Unseren Polo konnten wir am Wochenende vorher über dem Inzahlungnahme-Preis über mobile.de verkaufen.

Am Freitag, den 9.11. war ich gleich so mutig und mit unserem Stromer nach Pforzheim gefahren. Wie die Ankündigung von Smart verspricht, ist die dritte Generation gegenüber der zweiten Generation spürbar flotter unterwegs. Die technischen Angaben versprechen auch ein leicht erhöhte Reichweite von ca. 140 km. Um 7 Uhr benötigte ich natürlich Licht und die Außentemperatur legte auch nahe, die Heizung anzuschalten. So bin ich auf der Autobahn mit 100 bis 110 km/h gefahren. Beim Rückweg am Abend war die Temperatur auch nahe dem Gefrierpunkt und schon in Leonberg signalisierte die Anzeige, dass die Hochvoltbatterie auf Reservebetrieb schaltet. Das bedeutet, dass noch ca. 20% der Akku-Ladung vorhanden ist. Dies hatte ich bei dem E-Smart der zweiten Generation bei gleichen Bedingung nie erlebt. Somit hatte ich mich schon gedanklich auf ein Abschleppen eingerichtet und es kamen Gedanken auf, welche die Zweckmäßigkeit unserer Investition in Frage stellte. Schließlich bin ich mit einer Restreichweite von knapp 10 km in unserer Garage angekommen. Damit war die Gesamtreichweite an diesem Tag bei knapp 100 km.

Bei der nächsten Fahrt am Montag habe mein Fahrverhalten stärker dem angenähert, das ich mit dem E-Smart der zweiten Generation praktizierte. Also eher max. 100 km/h und immer die Verbrauchsanzeige im Auge. Die Heizung war auch nicht ständig in Betrieb. Das Resultat war schon bei der Ankunft in Pforzheim sichtbar. Die Restladung des Akkus lag bei knapp unter 70%. Damit war auch die Heimfahrt ohne negative Gedanken geprägt und die  Restladung am Abend war über 20% was einer Reichweite von über 20 km entspricht.

Inzwischen sind wir nun schon über 1.300 km mit unserem Stromer gefahren, und die Zufriedenheit ist ungetrübt. Im nächsten Post gibt es auch Bild vom Stromer und mehr Details.

9.099 km - Die Freude hat bald ein Ende

Trotz einer gewissen Sommerpause haben wir fast die Schnapszahl 9.999 erreicht. Für unsere Urlaubsreise ins Allgäu und unseren Ausflug nach Berlin mussten wir auf den Verbrennungsmotor zurückgreifen. Ansonsten nutzen wir unseren Stromer für jede Gelegenheit. Im Frühsommer war ich mal wieder angenehm überrascht von der Zuverlässigkeit des Smart electric drive. Es regnete in Strömen und das Wasser stand auf der Straße. Ich hatte schon die Befürchtung, dass das viele Nass dem Smart vielleicht zu schaffen machen könnte. Aber diese Bedenken eines Techniklaien erwiesen sich als absolut unnötig. Seit Anfang August hat unser Stromer nun noch zwei kleine Geschwister bekommen. Wir haben uns den Luxus erlaubt und kauften uns zwei Pedelecs. Diese haben wir im Allgäu tüchtig eingeweiht. Nach unserer ersten größeren Tour meinte meine Frau, dass man fahre wie in Holland. Die Stromunterstützung erlaubt es uns als Nicht-Sportler das Fahrrad zum Trainingsgerät zu machen, bei dem man unabhängig vom Gelände die Anstrengung selbst steuern kann.

Aber das Ende des E-Autos in unserem Haushalt rückt immer näher. Ende September läuft der Vertrag im Rahmen des meRegio Projektes aus und wir müssen unseren Stromer wieder nach Leonberg zum Smart-Center geben. Dann bleiben uns 'nur' noch unsere Pedelecs und unser Dieselauto wird wieder aktiviert.

Gestern bekam ich mal wieder einen smart-Newsletter mit dem Angebot zur Vormerkung für den Kauf eines e-Smart. Dieses Angebot habe ich gleich angenommen. Die Pressemeldungen über die Preisvorstellungen versprechen zwar kein Schnäppchen, aber vielleicht rechnet es sich mit einem Schuss an Idealismus.

Schon mehr als 5.000 Kilometer

Nun haben wir unseren E-Smart schon seit mehr als fünf Monate. Unser Stromer gehört zu unserem Alltag. Das zeigt auch die Fahrleistung von über 5.000 km. Überwiegend kommen die Kilometer von den Fahrten zwischen Böblingen und Pforzheim. Ohne zwischenzeitliches Aufladen schafft auch noch Umwege über Stuttgart usw. Da unser Stromtarif von 20 Uhr bis 8 Uhr und an Wochenenden günstiger ist, definieren sich dadurch die Ladezeiten.

Seit ein paar Wochen haben wir eine intelligente Ladestation in unserer Garage montiert. Allerdings konnte sie erst diese Woche in Betrieb genommen werden. Die notwendige Software für die Steuerung per iPhone steht auch noch nicht zur Verfügung. In Zukunft soll es möglich sein, dass wir der Ladestation per iPhone mitteilen können, wann unser Stromer wieder gebraucht wird. Aufgrund dieser Information entscheidet die Ladestation in optimaler Weise über die Ladevorgänge. Ein Schnellladen scheint allerdings nicht möglich zu sein.

In diesem Zusammenhang stellt sich für uns die Frage, welchen Nutzen öffentliche Ladestationen in naher Zukunft bringen. In der Presse wird darüber immer wieder öffentlichkeitswirksam berichtet. Gemäß unseren Nutzungserfahrungen haben wir bisher öffentliche Ladestationen nicht vermisst. Von der Vision, dass über eine große Menge gleichzeiitg angeschlossener E-Autos ein intelligentes Power-Management betrieben werden kann, sind wir sicherlich noch weit entfernt. Hierzu sind erstmal eine große Zahl von E-Autos notwendig.

Das Erreichen einer großen Anzahl stellt eine Herausforderung für die Hersteller aber auch für unseren Staat dar. Die beabsichtigten Fördermaßnahmen, wie Steuerbefreiung und Benutzung von Busspuren bzw. besonders ausgewiesene Parkplätze sind hinsichtlich ihrer Wirksamkeit ernsthaft zu hinterfragen. Entscheidend für die Nachfrage wird sicherlich der Preis sein, der entweder als Leasingrate/Mietpreis bzw. Anschaffungspreis zu zahlen ist. Persönlich sind wir gespannt auf die Preispolitik von Daimler für den Serienstart des Smart e-drive im nächsten Jahr. Immerhin ist die derzeitige Pilotserie zu einem monatlichen Mietpreis von über 800 Euro mit einer Vertragslaufzeit von vier Jahren am Markt.

Das Angebot von Mitsubishi  i-MiEV mit einem Preis von über 35.000 Euro muss seine Käufer noch finden. Andere Länder in Europa wie England und Frankreich bieten direkte Kaufzuschüsse von über 5.000 Euro. Die Bundesregierung konzentriert sich bisher eher auf die Forschungsförderung, die z.T. direkt den Automobilherstellern zufließt. Ob sich dadurch die Erschwinglichkeit für den Käufer ergibt, wird sich zeigen. Wir hatten in Deutschland auch schon mal ein technisch perfekt entwickeltes Bildschirmtext-System (BTX) nur keiner konnte es sich leisten, weil die Einstiegspreise für die Endgeräte prohibitiv hoch waren.

Auch tiefe Temperaturen meistert unser Smart electric drive

Seit Anfang Februar schwankte das Thermometer um die null Grad. Am Mittwoch, den 23.2.2011 ging die Temperatur in den Keller. Das Thermometer zeigte bis zu -10 Grad an. Startschwierigkeiten gab es keine und die Angst, welche ein Beitrag in der Wirtschaftswoche vor einigen Wochen verbreitete war unbegründet. Es wurde berichtet, dass tiefe Temperaturen die Reichweite glatt halbieren. Damit die Hände nicht klamm wurden, musste die Heizung etwas mehr schaffen. Dies machte sich an Gefällstrecken derart merkbar, dass die Rekuberation am Messinstrument nicht sichtbar war. Sonst ergaben sich jedoch keine Auffälligkeiten.

Meine Tagesstrecke von Böblingen nach Pforzheim und zurück konnte ich problemlos zurücklegen. Am Abend zeigte der Ladezustand noch 15% an. Das war ungefähr halb soviel wie sonst. Nachdem sich in der Natur der Frühling schon mächtig ankündigt, wird es wohl nicht mehr sehr viel kälter werden..

Reaktionen auf unseren E-Smart

Sieht aber schick aus!
Das Problem, dass man keine Motor hört, ist ja noch nicht gelöst.
Ach so, die Batterie reicht gar nicht so weit.
Wie schnell fährt er denn?
Wo ist denn die Batterie? Der Blick unter das Auto bringt nicht allzu viel Erkenntnis.
Wo ist denn der Motor?
Hat er kein Getriebe?
Für das Fahren in der Stadt ist es sicherlich eine interessante Alternative.
Das Problem ist ja die Erzeugung des Stroms.
Ich bin gespannt auf Ihre Erfahrungen.
Elektroautos sind so eine Vision, aber ich glaube nicht, dass sich das durchsetzt.

Ich versuche mal, zu einigen Aussagen Stellung zu nehmen.

Ob schick oder nicht, ist sicherlich Geschmacksache, aber uns gefällt er. Beim Losfahren oder Rangieren ist es wohl richtig, dass das Elektroauto sehr leise ist. Allerdings denke ich, dass auch das Geräusch des Verbrennungsmotor dem Fahrer die Pflicht zur Umsicht und Vorsicht nicht abnehmen kann.

Der Motor ist wie beim normalen Smart im Heck untergebracht. Die Batterie ist gemäß der Beschreibung unterhalb des Fahrgastbereichs - gesehen habe ich sie bisher noch nicht. Die Reichweite der Batterie hängt von der Fahrweise, der Verwendung anderer Stromverbraucher (z.B. Heizung) sowie dem Streckenverlauf ab. Üblicherweise folgt jedoch einem Anstieg auch wieder ein Gefälle. Wir sind mit einer Batterieladung schon ca. 110 km gefahren und hatten noch ca. 20%  in der Batterie. Der Verbrauch je 100 km bewegt sich zwischen 12 und 13 kWh. In unserem Fall erzeugen wir mit unserer Photovoltaik-Anlage ca. 4.000 kWh mehr als wir im Haushalt verbrauchen. Damit könnten wir ca. 30.000 km mit eigenem Strom fahren. Dass Stromverbrauch und Stromerzeugung zeitlich nicht synchronisiert ist, ist ein noch nicht gelöstes Problem.

Bisher zeigen unsere Erfahrungen, dass der Einsatz von Elektrofahrzeugen nicht auf den Stadtverkehr beschränkt ist. Es stimmt natürlich, dass die Reichweite beschränkt ist und das Aufladen an der Haushaltssteckdose eine beachtliche Zeit benötigt. Unsere Erkenntnis ist, dass für unsere Situation eines unserer beiden Autos problemlos ein Elektroauto sein kann.

Ausflugstauglich

Am Sonntag, den 6.2. verbinden wir das Nützliche mit dem Angenehmen. Es war kaum zu glauben, aber der Bürostuhl passte in den Gepäckraum des Smart. Somit konnten wir diesen unserer Tochter nach Pforzheim bringen. Kurzerhand entschlossenen wir uns im Enztal nach Neuenbürg zu fahren. Im Eyachtal kauften wir noch Forellen, bevor es von Höfen steil bergauf nach Schömberg ging. Unser E-Smart konnte durchaus mit den anderen Autos mithalten, wenn wir auch nicht die Schnellsten waren.

Beeindruckend war die Abfahrt nach Bad Liebenzell, die Rekuperation war beachtlich. Die Batteriekapazität wurde um fast 10 Prozentpunkte aufgeladen. Allerdings war der nächste Anstieg schon vorprogrammiert. Vom Nagoldtal ging es wieder bergauf bevor wir in Weil der Stadt im Würmtal waren. Nun hatten wir die Bergstrecken hinter uns gebracht und wir brauchten keine Angst haben, dass wir schieben müssen.

Stattliche 107 km war unsere Reise lang. Die Batterie hatte bei der Ankunft noch 25% ihrer Kapazität von 16,5 kWh. Wir hatten ca. 12,4 kWh verbraucht, was bei 25 cent pro kWh ca. 3 Euro ausmacht. Gegenüber den Treibstoffkosten für den Polo Diesel macht das ca. 5 Euro 'Ersparnis'. Meine Excel-Tabelle auf dem Smartphone zeigt an, dass der bisherige Durchschnittsverbrauch bei 12,77 kWh pro 100 km liegt (einschließlich Heizung, Licht, Radio und sonstiger Luxus).

Private Stromtankstelle

In den nächsten Monaten muss ich mehrfach nach Heilbronn. Gerne möchte ich auch diese Strecke mit dem E-Smart fahren. Allerdings sind Hin- und Rückfahrt an der Grenze der Leistungsfähigkeit, insbesondere mit Licht und Heizung.

Meine Veranstaltungen finden im Gemeindehaus der Friedensgemeinde statt. Spontan haben der Gemeindepfarrer zugestimmt und der Hausmeister hat die technischen Voraussetzungen geschaffen. Die Abrechnung erfolgt auf Vertrauensbasis und sicherlich werden beide Seiten zufrieden sein.

Nachdem die Voraussetzungen geklärt waren, konnte ich am 5.2.2011 getrost nach Heilbronn starten. Nach ca. fünf Stunden war die Batterie fast wieder voll aufgeladen. Aufsehen erregte das Auto schon und interessierte Teilnehmer haben neugierige Fragen gestellt. Ich hoffe, dass ich meine Begeisterung weitergeben kann.

Bei der Rückfahrt hatte ich den Eindruck, dass es mehr Steigungen gab als bei der Hinfahrt. Ein Blick auf die Landkarte zeigt, dass der Höhenunterschied zwischen Heinbronn (157 m ü.NN) und Böblingen (464 ü.NN) ca. 300 m beträgt. Beim E-Smart muss ich zumindest für mich sagen, dass ich bewusster fahre, als mit einem normalen Auto. Beim Auto mit Verbrennungsmotor bediene ich das Gaspedal weitestgehend gedankenlos. Beim E-Smart zeigt sich das voll Durchdrücken des Gaspedals (kick-down) sehr  massiv auf der Anzeige, für den Stromverbrauch.

Ist der Smart electric drive wirklich alltagstauglich?

In der Presse waren unterschiedliche Aussagen zur Reichweite zu lesen. Die Soll-Reichweite wird vom Hersteller mit 137 km angegeben. Dass Licht, Heizung, Scheibenwischer und Radio auch Strom von der Batterie zieht ist einsichtig, aber was bedeutet dies in der Realität?

Im Vorfeld hatte ich die Gelegenheit mit Herrn Peter Moos, Produkt Management Smart electric drive bei Daimler, einige Fragen los zu werden. Er machte mir Mut, dass bei defensiver Fahrweise die Fahrt von Böblingen nach Pforzheim und zurück möglich sein müsste. Als vorsichtiger Mensch habe ich mich bei meinem Arbeitgeber, der Hochschule Pforzheim, vergewissert, ob ein Aufladen während des Tages möglich ist.

Vor diesem Hintergrund konnte ich beruhigt am 3.2.2011 meine Fahrt nach Pforzheim antreten. Innerorts ist der Smart recht flott und spritzig. Auf der A81 Richtung Stuttgarter Kreuz ist die Versuchung die Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km zu überschreiten gleich null. Auf der Strecke zwischen Stuttgarter Kreuz und Leonberger Dreieck wird ein Teil des verbrauchten Stroms wieder erzeugt. Von Leonberg bis Rutesheim ist unbeschränkte Geschwindigkeit möglich. Auf dieser Strecke konnte ich ohne Stress auf der rechten Spur fahren. Von der Ausfahrt Heimsheim bis Pforzheim fiel es wieder leicht, sich an Geschwindigkeitsbegrenzungen zu halten.

An der Hochschule habe ich trotz einer verbleibenden Batteriekapazität von 65% den Smart ans Netz gehängt. Bis zum Mittag war der Ladevorgang schon abgeschlossen. Hinsichtlich der Heimfahrt am Abend habe ich mich an den Stau am Anfang der Woche auf der A8 zwischen Pforzheim Süd und Heimsheim erinnert. Am Dienstag stand ich zwischen 18 und 21 Uhr über zwei Stunden im Stau. Bei Minustemperaturen war es schon angenehm, dass der Dieselmotor für wohlige Wärme sorgte. Ich hatte mir schon ausgemalt, wie es mit dem Elektroauto wäre.

Daher habe ich bei der Heimfahrt diesen Streckennabschnitt gemieden. Mit dem Gefühl emissionsfreier Fortbewegung habe ich die Rückfahrt genießen können. Die beschränkte Geschwindigkeit hatte keine spürbare Auswirkung auf die benötigte Fahrzeit.

Zusammenfassend kann ich sagen - der Smart hat seine Jungfernfahrt hervorragend bestanden und ich fühlte mich wohl dabei.

Der Zufall brachte uns zum Smart electric drive

Als Solar-Strom-Erzeuger besuche ich von Zeit zu Zeit die Website von ENBW; so auch am 26. Oktober 2010. Das Angebot, sich als Testfahrer im Rahmen des Forschungsprojektes meregio zu bewerben, war gerade noch offen.

Die online-Bewerbung war schnell abgeschickt. Die Bedingungen sind nur mit einem Schuss Idealismus zu akzeptieren. Nach Abzug des ENBW Zuschusses sind noch ca. 350 Euro pro Monat fällig. Das Projekt läuft bis 30.9.2011.

Noch vor Weihnachten bekamen wir die Nachricht, dass wir ausgewählt wurden. Die Nachfrage war wohl nicht übermäßig. Wir freuten uns jedoch im Jahr 125 des Automobils zu den Pionieren der E-Moblilität zu gehören. Wir sehen unserem neuen Hobby zuversichtlich entgegen.

Für Forschungszwecke bekommen wir auch eine intelligente Ladestation in der Garage installiert. Damit wird bei uns auch das Internet der Dinge schon Realität. Neben dem intelligenten Stromzähler hat auch dieses Gerät eine IP-Adresse und wird über unseren Router mit ENBW verbunden sein. Bis jetzt ängstigt uns diese "Überwachung" noch nicht.

Nach allen Vertragsunterzeichnungen konnten wir für den 3. Februar 2011 den Abholtermin beim Smart Center in Leonberg vereinbaren. Vollgetankt stand unser Zukunftsauto im Verkaufsraum. Nach kurzer Einweisung war die Fahrt nach Böblingen ohne Schwierigkeiten zu bestehen.

Unser Ziel ist es, unser Stromauto im Alltag einzusetzen. Regelmäßige Fahrten nach Pforzheim und Heilbronn sollen zeigen, was der Smart electric drive so kann.

Mangels E-Mobil - Testfahrt mit dem Toyota Auris - Vollhybrid

Unser bisheriger Plan war, dass wir unsere beiden Dieselfahrzeuge (Sharan und Polo) bis 2012 fahren. Im September wurden wir auf den neuen Auris von Toyota aufmerksam. Die lokalen Händler in der Böblinger Umgebung hatten das Vollhybrid-Modell gar nicht zur Verfügung. Also vereinbarten wir bei Toyota in Stuttgart eine Probefahrt.

Irgendwie war das schon aufregend an den Armaturen zu sehen, wie sich Elektro- und Verbrennungsmotor abwechselten bzw. gegenseitig unterstützten. Als Laie kann man sich nur vorstellen, dass die Steuerungslogik sicherlich nicht trivial ist. Das Gespräch mit dem Verkäufer war sehr offen und ehrlich. Schlussendlich hatten wir den Auris als Polo-Ersatz ins Auge gefasst. Bei diesem Vergleich überzeugte der prognostizierte Spritverbrauch des Auris nicht wirklich.

Der kollegiale Erfahrungsaustausch mit einem Prius-Besitzer konnte uns auch nicht zum Kauf den Auris bewegen, also blieben wir bei Polo und Sharan.